Résistance

Quand le temps renverse les évidences. Relire aujourd’hui le débat sur l’A69

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Il arrive que le temps renverse les évidences. Certaines idées, longtemps tenues pour marginales, finissent par s’imposer. D’autres, qui semblaient aller de soi, perdent peu à peu leur évidence. Il ne s’agit pas de dire que les uns avaient raison et les autres tort. Il s’agit de constater qu’en vingt ans, le monde a changé, et qu’avec lui notre manière de penser l’aménagement des territoires.


La décision du Conseil d’État autorisant la reprise du chantier de l’A69 constitue, pour les opposants à cette autoroute, un revers majeur. Elle marque une étape juridique importante et appelle naturellement une réaction. Mais elle ne saurait constituer le dernier mot de cette histoire. Car elle tranche une question de droit ; elle ne répond pas à la question politique que ce projet pose depuis son origine : quel modèle d’aménagement voulons-nous pour les décennies qui viennent ?
Lorsque le débat sur la liaison Castres–Toulouse s’ouvre au milieu des années 2000, le désenclavement du sud du Tarn apparaît comme une évidence. Réduire les temps de trajet, rapprocher Castres de Toulouse, favoriser les échanges économiques : rares sont ceux qui contestent alors la logique générale d’un développement fondé sur l’accélération des déplacements. Pourtant, dès cette époque, d’autres voix se font entendre. Elles ne se contentent pas de refuser une autoroute. Elles interrogent le modèle de territoire qu’elle traduit. Pourquoi les habitants doivent-ils parcourir chaque jour des dizaines de kilomètres pour travailler, étudier, se soigner ou accéder aux services publics ? Pourquoi les activités essentielles s’éloignent-elles toujours davantage les unes des autres ? Et si le véritable désenclavement consistait moins à accélérer les déplacements qu’à réduire les besoins de déplacements contraints ?
Ces interrogations paraissent alors périphériques. Elles le sont si peu qu’elles trouvent leur place dans les cahiers d’acteurs du débat public de 2009-2010. L’un d’eux posait une question qui pouvait sembler iconoclaste : “Suffit-il de désenclaver le sud du Tarn ? Non, il faut relocaliser l’économie !” Quinze ans plus tard, cette formule résonne d’une manière singulière. Ce qui apparaissait comme une intuition minoritaire rejoint aujourd’hui des préoccupations largement partagées : souveraineté alimentaire, relocalisation des activités, réindustrialisation, sobriété foncière, développement du ferroviaire, préservation des terres agricoles ou résilience des territoires.
Le paradoxe est là. Le projet autoroutier est demeuré fidèle à la logique qui l’a vu naître. Mais le monde, lui, a profondément changé. Les crises sanitaire, climatique et énergétique, les tensions sur les chaînes d’approvisionnement, la question de la souveraineté alimentaire ou encore les difficultés d’accès aux services publics ont déplacé le centre de gravité du débat. Elles nous conduisent à regarder autrement ce que signifie “développer un territoire”. Car un territoire n’est pas seulement un espace que l’on traverse plus vite. C’est d’abord un lieu où l’on vit. Un lieu où l’on travaille, où l’on apprend, où l’on se soigne, où l’on produit, où l’on crée des liens et où s’exerce la citoyenneté. Lorsqu’il faut parcourir chaque jour des distances toujours plus grandes pour accomplir ces actes essentiels, la vitesse ne résout qu’en partie le problème : elle en accompagne les conséquences sans toujours interroger les causes. C’est pourquoi le débat sur l’A69 dépasse depuis longtemps la seule question d’une infrastructure. Il met en regard deux conceptions de l’aménagement du territoire. L’une continue de privilégier la fluidité des flux et l’intégration aux grandes dynamiques métropolitaines. L’autre considère que le véritable développement consiste aussi à rapprocher les fonctions essentielles de la vie quotidienne, à préserver les ressources locales, à renforcer les services de proximité et à construire des territoires plus autonomes et plus résilients.
Depuis près de vingt ans, Confluences 81 accompagne ce débat. Non par goût de la controverse, mais parce que les choix d’aménagement engagent durablement l’avenir d’un territoire. Au fil des années, notre journal a rendu compte des mobilisations, des analyses, des recours et des propositions alternatives. Cette continuité témoigne d’une conviction : les grands projets d’infrastructure méritent mieux qu’une opposition entre “pour” et “contre”. Ils invitent à réfléchir collectivement à la société que nous voulons construire.
Le Conseil d’État a rendu sa décision. D’autres procédures pourront peut-être encore être engagées, notamment à l’échelle européenne. Mais quelle que soit leur issue, elles ne refermeront pas le débat de fond.
Car la véritable question demeure. Voulons-nous continuer à organiser nos territoires autour de déplacements toujours plus nombreux et toujours plus rapides ? Ou voulons-nous construire des territoires où l’essentiel, – l’emploi, les soins, l’école, les services publics, les commerces, les lieux de décision -, soit davantage rapproché des habitants ?
L’histoire de l’A69 est sans doute celle d’une autoroute inutile et controversée. Mais elle est aussi, peut-être surtout, celle d’un lent renversement des évidences.
C’est cette histoire-là qui, aujourd’hui, ne fait que commencer.

A69 et au-delà : comment habiter un territoire sans le traverser en permanence ? (article complété*)

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  • Le passage devant le Conseil d’Etat (et l’argumentation “hors-sol” produite par le rapporteur public) nous ont amené à modifier quelque peu le texte initial  


Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” le territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents et si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse, comme dans de nombreux territoires, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive de l’espace : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance aux déplacements. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où les fonctions essentielles sont dispersées, sans remettre en cause les mécanismes qui ont produit cette dispersion. Le débat se trouve alors enfermé dans une alternative réductrice : accepter la situation existante ou accélérer davantage la circulation des personnes et des marchandises pour la rendre supportable. La vitesse apparaît comme la solution. Pourtant, cette recherche permanente de fluidité ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi à un modèle de développement fondé sur l’intensification des échanges, la mise en concurrence des territoires et l’extension continue des marchés. Dans cette logique, les territoires tendent à être considérés moins comme des lieux de vie que comme des espaces de circulation, de production et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, démarches administratives, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie cohérent ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation dans lequel les lieux de travail, de soin, d’étude et de décision sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des critères d’efficacité économique, de concentration ou de rentabilité, avec une attention souvent secondaire portée à la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite par une succession de décisions qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie la création de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables. Un cercle se met en place : l’éloignement produit la mobilité contrainte, laquelle appelle toujours davantage d’investissements pour accélérer les flux.
Cette dynamique crée une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux grandes infrastructures énergétiques. Elle renforce également la dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les décisions majeures d’aménagement, de financement ou de développement échappent souvent aux habitants.
Les conséquences sont bien connues : artificialisation des sols, fragmentation des milieux naturels, nuisances sonores, pollution, consommation d’énergie, mais aussi temps de vie absorbé par les trajets et fatigue quotidienne devenue progressivement banalisée. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une partie importante des bénéfices se concentre dans les centres de décision économiques et administratifs. Les territoires deviennent alors moins des lieux à habiter que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter à des stratégies définies ailleurs. Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Les débats récents autour de l’A69 illustrent bien cette difficulté. Devant le Conseil d’État, les discussions ont notamment porté sur la question de savoir si le projet répondait à une “raison impérative d’intérêt public majeur” susceptible de justifier les atteintes à l’environnement et aux espèces protégées. Les partisans de l’autoroute invoquent le désenclavement, l’attractivité économique, la sécurité et la réduction des temps de trajet. Les opposants contestent que ces bénéfices soient suffisants pour justifier les dommages environnementaux et mettent en doute l’ampleur réelle des avantages annoncés.
Derrière cette controverse juridique apparaît une interrogation plus profonde : qu’appelle-t-on aujourd’hui l’intérêt public ? Réduire les temps de trajet, accélérer les flux économiques et renforcer l’attractivité d’un territoire constituent-ils nécessairement un intérêt collectif majeur ? Ou l’intérêt public pourrait-il également être recherché dans la réduction des déplacements contraints, le maintien des services de proximité, la préservation des terres agricoles et des milieux vivants, ainsi que dans la capacité des habitants à maîtriser davantage les conditions de leur existence quotidienne ? La discussion porte principalement sur l’utilité d’une infrastructure destinée à raccourcir les trajets. Elle interroge rarement les choix d’aménagement qui rendent ces trajets nécessaires.
La question pourrait être posée autrement : non pas seulement comment circuler plus vite entre des lieux éloignés, mais comment réduire les distances imposées dans la vie quotidienne. Deux logiques s’opposent alors. La première organise la vie autour de la séparation des fonctions et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, réduire les distances imposées, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés tendent à augmenter sans cesse. Dans la seconde, ce sont les besoins réels de la vie quotidienne qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure de transport. Il traduit un choix d’organisation du territoire privilégiant l’accélération des échanges, la concentration des activités et l’adaptation des espaces aux impératifs de compétitivité et de croissance. Ce type de projet mobilise des moyens publics considérables pour accompagner une organisation économique qui tend à allonger les distances quotidiennes tout en cherchant à en réduire les effets par la vitesse. L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un modèle d’aménagement qui considère l’augmentation des flux comme une solution, là où d’autres approches chercheraient d’abord à réduire les déplacements contraints eux-mêmes.
Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs, les associations et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements. Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des espaces de travail partagés pourraient être développés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient permettre d’organiser certaines fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent différemment. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple, plus autonome et plus choisie.
Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier sur soi. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets. L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.
Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider et y construire des projets de vie sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement ou des infrastructures destinées à les rendre supportables.
La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités et la mise en concurrence des territoires. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les seules exigences de rentabilité. Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Les difficultés sociales, la fragilisation des services publics, les inégalités territoriales et la dégradation des équilibres écologiques procèdent souvent de logiques communes. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Construire des solidarités, des coopérations locales, des communs et des formes renouvelées de démocratie permettant aux habitants de reprendre prise sur les choix qui façonnent leur territoire.
.L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Non pour rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais pour construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable.

Quels sont les responsables de la mort de Lyhanna ?

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Si le meurtrier de Lyhanna est le premier responsable de cet assassinat il n’est pas le seul, car lui comme nous tous, nous vivons en société. Comme le disait le titre de film d’André Cayatte « Nous sommes tous des assassins ».

Une justice débordée

Il a fallu ce meurtre pour que le ministre de la justice, Gérald Darmanin se rende compte du dysfonctionnement de la justice. Face à cet « étonnement », l’USM[1] répond : « … nous assistons depuis plusieurs jours à une instrumentalisation politique inacceptable de ce drame par l’exécutif.… Pour expliquer les dysfonctionnements dans le suivi des plaintes antérieures, nous mettons le ministère face à ses propres contradictions. Le chiffre est éloquent : pas moins de 42 circulaires et 72 dépêches ont été envoyées aux parquets depuis 2025. Cette avalanche d’injonctions descendantes se fait sans jamais évaluer la capacité réelle des services à les absorber…. Face au déni du gouvernement sur le manque de moyens, l’USM rappelle qu’il est impossible de traiter l’urgence quand tout devient prioritaire. Avec une moyenne de 3 procureurs pour 100 000 habitants, les parquets et les services d’enquête (police et gendarmerie) font face à un goulet d’étranglement structurel. Ce ne sont pas des « choix de priorisation » défaillants, mais un manque criant de forces vives pour absorber les millions de plaintes en souffrance… »*.

Des services psychiatriques débordés

Par ailleurs, il apparaît que le présumé auteur du crime a des pensées suicidaires. Ce qui signifie qu’il s’agit d’un malade qui aurait dû être soigné. Or, les établissements psychiatriques sont exsangues. Voici ce qu’écrivait le président de la FHF[2] en 2025 : « … les centres médico-psychologiques (CMP) publics connaissent de grandes difficultés pour répondre aux besoins de soins non programmés…Ces tensions se reportent ensuite sur l’hospitalisation publique déjà en difficulté́. En 2024, la FHF montrait notamment que pour 40 % des établissements publics, un quart des postes étaient vacants en psychiatrie. Ces problématiques se retrouvent nettement dans l’accès aux soins pour les patients. Selon notre baromètre, une personne sur deux souffrant de troubles psychiatriques rencontre des difficultés (pour obtenir un rendez-vous)… »▼.

Quelles solutions proposées ?

Ainsi pour prévenir les crimes les services publics concernés sont gravement défaillants. Et ce n’est pas le couple Darmanin-Macron qui va résoudre le problème. En effet, le premier se contente de proposer  la prison à perpétuité pour les pédocriminels et le second exclut la question des moyens pour résoudre le problème. En revanche, Macron n’est pas aussi avare vis-à-vis des armées !  

 Jean-François Le Dizès

Sources

* https://www.union-syndicale-magistrats.org/affaire-lyhanna-lusm-dans-les-medias-pour-repondre-aux-attaques-contre-linstitution/

▼ https://www.fhf.fr/actualites/communiques-de-presse/sante-mentale-et-psychiatrie-des-difficultes-dacces-aux-soins-persistantes-et-un-recours-aux-soins#:~:text=Ces%20tensions%20se%20reportent%20ensuite,aux%20soins%20pour%20les%20patients.

[1] Union Syndicale des Magistrats

[2] Fédération Hospitalière de France

Efficacité de la justice selon la Commission Européenne:

2022

France:3,2 procureurspour 100.000 habitants
Moyenne des 46 membres du Conseil de l’Europe:11, 2 procureurspour 100.000 habitants

France:0,6 greffiers (ères)pour 100.000 habitants
Moyenne des 46 membres du Conseil de l’Europe: 14,7 greffiers (ères) pour 100.000 habitants

Macron:”Je ne veux entendre aucun argument de moyens dans cette affaire“… avec Darmanin qui cherche des boucs-émissaires, ils ont belle mine ces deux là…

Belle déclaration de Me François Roujou de Boubée, l’avocat de la famille de la petite Lyhanna:

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Mais bon, comme d’habe, nos “responsables politiques” ont d’autres chats à fouetter…

Gérard BASTIDE

A69 et au-delà : comment habiter un territoire sans le traverser en permanence ?

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Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” un territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents, si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse comme ailleurs, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive du territoire : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où tout est dispersé, sans remettre en cause cette organisation.
Le débat se trouve enfermé entre deux impasses : accepter la situation existante ou accélérer encore la circulation des marchandises et des personnes pour la rendre supportable. Cette vitesse recherchée ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi aux exigences d’une économie fondée sur la circulation permanente des marchandises, la concurrence entre territoires et la recherche du profit. Dans cette logique, bien avant d’être des lieux de vie, les territoires sont d’abord considérés comme des espaces de production, d’échange et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation où les lieux de travail, de soin, d’école et de vie sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des logiques de concentration, d’efficacité et de rentabilité, sans véritable considération pour la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite. Produite par des décisions successives qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables.
Ce modèle n’a rien de neutre. Il correspond aux besoins d’un capitalisme qui doit accélérer sans cesse la circulation des marchandises, réduire les temps de trajet, élargir les marchés et transformer toujours davantage d’activités humaines en sources de profit. Il ne s’agit pas seulement de répondre à des besoins existants. Il s’agit aussi de créer de nouveaux marchés, de stimuler toujours davantage la consommation et d’organiser l’espace en fonction de cette dynamique d’accumulation.
C’est ainsi que s’installe une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux énergies centralisées, qu’elles soient fossiles, nucléaires ou issues de grandes infrastructures énergétiques. Une dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les grandes décisions d’aménagement, de financement et de développement échappent de plus en plus aux habitants au profit d’intérêts économiques et administratifs concentrés.
Cette logique laisse derrière elle des terres artificialisées, des paysages abîmés, du bruit, de la pollution, des vies passées dans les trajets et une fatigue quotidienne devenue presque normale. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une grande partie des bénéfices remonte vers les centres de décision et les acteurs économiques qui tirent profit de cette organisation. Les territoires deviennent alors moins des lieux de vie que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter aux besoins de décideurs vivant ailleurs.
Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Deux logiques s’opposent. La première organise la vie autour de la séparation et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : réduire les distances imposées, rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés doivent toujours augmenter. Dans la seconde, ce sont les conditions de vie qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure. Il s’agit d’un choix d’organisation du territoire au service d’un modèle économique précis : accélérer les échanges, fluidifier la circulation des marchandises et adapter les territoires aux besoins du capital plutôt qu’aux besoins des habitants. Ce type de projet mobilise souvent des financements publics considérables pour sécuriser ou accompagner des infrastructures dont les bénéfices profitent d’abord aux grandes logiques économiques de circulation et de rentabilité. Ce choix permet la continuité d’un modèle fondé sur la concentration des activités, l’allongement des déplacements et l’obligation permanente de s’adapter aux distances.
L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un aménagement conçu pour accompagner les impératifs de croissance, de compétitivité et de rentabilité qui structurent déjà le territoire.


Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements.

Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie, sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des lieux de travail partagés pourraient être installés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient organiser des fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent autrement. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus toute l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple et plus autonome. Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets.
L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.


Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider, sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement et des infrastructures destinées à les rendre supportables.


La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités, la mise en concurrence des territoires et la recherche du profit. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les impératifs de rentabilité.
Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Il y a un même système qui fragilise les conditions d’existence de la majorité tout en dégradant les équilibres écologiques dont dépend notre avenir commun. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Il s’agit de faire converger ces aspirations et ces combats, de renforcer partout les solidarités, les communs, les coopérations locales et le pouvoir d’agir des habitants.
L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Une voie qui ne cherche pas à rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais à construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable

A69 : un modèle à bout de souffle. . .*

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Les perquisitions menées récemment au siège d’Atosca dans le cadre de l’enquête judiciaire sur les dépassements de l’emprise du chantier de l’A69 ont provoqué un choc bien au-delà du seul cercle des opposants à l’autoroute Toulouse-Castres. Ces événements ne constituent pas seulement un épisode administratif ou judiciaire supplémentaire dans un dossier déjà conflictuel. Ils révèlent plus profondément une crise de méthode, une crise démocratique et peut-être même l’épuisement d’un certain modèle d’aménagement du territoire.
La consultation publique ouverte par l’État, mi-avril, pour tenter de régulariser des atteintes environnementales liées au chantier, avait déjà suscité colère et incompréhension. Beaucoup y avaient vu une forme de légalisation à posteriori de destructions déjà engagées. Comme si l’ordre normal des choses devenait désormais : d’abord construire, ensuite adapter les règles. Cette séquence alimente un sentiment de défiance démocratique qui dépasse largement le seul dossier de l’A69. Lorsque les décisions paraissent verrouillées d’avance, lorsque les alertes scientifiques sont minimisées, lorsque les consultations publiques semblent n’avoir qu’une portée symbolique, la confiance collective se fissure. Ce qui se joue ici dépasse la construction d’une autoroute. L’A69 est devenue le révélateur d’un affrontement entre deux visions du territoire et du futur.
La première reste héritée du vieux logiciel productiviste du XXe siècle : accélération permanente des flux, priorité au transport routier, artificialisation des terres, mise en concurrence des territoires, croissance pensée presque exclusivement à travers les infrastructures lourdes et la circulation automobile. Ce modèle a été présenté, pendant longtemps, comme synonyme de modernité et de développement. Mais les réalités écologiques, énergétiques et sociales viennent aujourd’hui le contredire frontalement. Le dérèglement climatique s’accélère. Les sécheresses se multiplient. Les terres agricoles disparaissent sous le béton. La biodiversité s’effondre. Dans le même temps, les coûts énergétiques augmentent et les services publics reculent dans de nombreux territoires ruraux ou périurbains. Continuer à répondre à ces crises par davantage d’infrastructures routières apparaît de plus en plus comme une fuite en avant.
La seconde vision, encore minoritaire dans les décisions institutionnelles mais de plus en plus présente dans la société, propose au contraire une bifurcation écologique et démocratique. Elle repose sur une idée simple : répondre aux besoins réels des habitants sans aggraver les déséquilibres écologiques ni renforcer les dépendances automobiles construites depuis des décennies.
Contrairement à ce qui est souvent affirmé, les alternatives existent. Elles sont connues depuis longtemps : modernisation des lignes ferroviaires existantes, développement des transports collectifs du quotidien, amélioration des dessertes locales, soutien au fret ferroviaire, entretien des infrastructures existantes plutôt que multiplication des grands projets coûteux, relocalisation des services publics et des activités essentielles.
Car le problème des territoires comme le Tarn ne se résume pas à une question de vitesse de circulation entre deux métropoles. Le sentiment d’abandon qui traverse une partie du pays ne sera pas résolu par le seul bétonnage des paysages. Ce dont beaucoup d’habitants manquent aujourd’hui, ce sont de médecins, d’écoles, de gares vivantes, de commerces de proximité, de transports accessibles, d’emplois non précaires et de services publics maintenus. Autrement dit : du lien social, de la proximité et des capacités réelles à vivre dignement sur place. Le paradoxe est là. Alors que les crises climatiques et énergétiques imposent davantage de sobriété et de relocalisation, une partie des politiques d’aménagement continue de fonctionner selon des logiques conçues pour un monde d’énergie abondante, de croissance illimitée et de mobilité toujours accrue.
L’autre grande question posée par l’A69 concerne la démocratie elle-même. Depuis le début de ce conflit, beaucoup de citoyens ont le sentiment que les procédures de concertation ne permettent plus d’infléchir réellement les choix. Cette impression est extrêmement dangereuse. Une démocratie vivante ne peut pas se réduire à des consultations formelles lorsque les orientations fondamentales sont déjà arrêtées. Elle suppose au contraire un véritable pouvoir citoyen sur les décisions qui transforment durablement les territoires. Cela implique de nouvelles pratiques démocratiques : expertise indépendante, transparence totale sur les impacts environnementaux, contrôle citoyen des grands projets, conventions locales permettant aux habitants de participer réellement aux décisions, prise en compte effective des données scientifiques et climatiques.
Le conflit autour de l’A69 marque sans doute un tournant. Parce qu’il révèle que les grands projets imposés d’en haut rencontrent désormais des résistances profondes, durables et largement enracinées dans la société locale. Mais aussi parce qu’il montre qu’une autre manière de penser les territoires commence à émerger. La véritable question n’est donc plus seulement de savoir si l’autoroute se fera ou non. Elle est de savoir quel avenir nous voulons construire pour nos territoires : celui d’une fuite en avant routière et productiviste, ou celui de territoires plus sobres, plus solidaires, plus résilients et réellement démocratiques. Le Tarn pourrait continuer à devenir le symbole d’un passage en force. Il pourrait aussi devenir l’un des lieux où commence enfin une réflexion collective sérieuse sur les limites du vieux modèle d’aménagement et sur les conditions d’une transition écologique démocratique.
L’enjeu de fond désormais, c’est probablement cela. . . ..

  • Publié dans Confluences 81 n° 180
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Venez rencontrer Confluences 81 les 27, 28 juin à GAILLAC !

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Des rencontres, des débats, des ateliers et des temps de réflexion autour d’un enjeu central : quelle place pour l’écologie dans nos ruralités ?

Notre territoire porte les traces de projets imposés d’une grande brutalité, comme le barrage de Sivens ou l’A69. Mais il est aussi le symbole d’une opposition déterminée, de campagnes vivantes, et d’un lien fort à l’agriculture et aux cultures rurales.

C’est avec cette énergie que nous serons très heureux·ses de vous accueillir les 26, 27 et 28 juin à Gaillac.
Au programme : plénières, ateliers, visites de terrain, formations et moments conviviaux.
Rendez-vous dès le 26 juin à partir de 15h à la salle de spectacle de Gaillac – 5 place des Rives Thomas.
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VENEZ Y RENCONTRER Confluences 81, les 27 et 28 juin : nous y tiendrons une table de presse
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A69: Sortir de l’impasse par le haut !

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La consultation publique ouverte par l’État pour tenter de régulariser des infractions liées au chantier de l’A69 a provoqué colère et sidération. Non seulement parce qu’elle donne le sentiment d’une légalisation a posteriori de destructions déjà engagées, mais aussi parce qu’elle confirme une manière de gouverner devenue profondément problématique : avancer coûte que coûte, puis adapter ensuite les règles à la réalité des travaux.
Mais au-delà de l’indignation légitime, une question devient centrale : comment sortir de cette impasse par le haut ?
Car le véritable enjeu n’est plus seulement celui d’une autoroute. Il est devenu celui de notre capacité collective à imaginer d’autres formes d’aménagement du territoire, d’autres priorités politiques, d’autres manières de décider.
Pendant des décennies, l’idée de progrès a été associée à l’extension continue des infrastructures routières, à l’accélération des flux et à la croissance des mobilités contraintes. Or cette logique atteint aujourd’hui ses limites écologiques, sociales et démocratiques. Le dérèglement climatique, l’effondrement de la biodiversité, l’artificialisation des terres agricoles mais aussi la crise énergétique imposent de revoir profondément les modèles hérités du XXe siècle.
Dans ce contexte, le Tarn pourrait devenir non pas un laboratoire du passage en force, mais un territoire pilote de bifurcation écologique et démocratique.
Les alternatives existent déjà. Elles sont connues, documentées, travaillées depuis longtemps par des collectifs, des associations, des experts des mobilités et de nombreux acteurs locaux. Modernisation et renforcement du ferroviaire, amélioration des dessertes du quotidien, développement de transports collectifs accessibles, soutien au fret ferroviaire, entretien des infrastructures existantes plutôt que multiplication des grands projets : autant de pistes capables de répondre aux besoins réels des habitants sans aggraver les déséquilibres écologiques.
Mais la question n’est pas uniquement technique. Elle est politique.
Car derrière l’A69 se joue aussi le modèle de développement que nous voulons pour les territoires ruraux et les villes moyennes. Continuer à miser sur l’étalement, les flux routiers et la concurrence territoriale ? Ou investir dans les services publics, les centralités locales, l’accès aux soins, aux écoles, aux commerces, à la culture et à l’emploi de proximité ?
Le sentiment d’abandon territorial ne sera jamais résolu par le seul bétonnage des paysages. Il suppose au contraire de reconstruire du commun, de rapprocher les services essentiels, de relocaliser des activités et de réduire les dépendances imposées par des décennies d’aménagement centré sur le “tout-automobile”.
L’autre leçon de cette séquence concerne la démocratie elle-même.
La crise autour de l’A69 révèle une défiance croissante envers des procédures publiques perçues comme purement formelles. Lorsque les décisions semblent prises d’avance, lorsque les alertes scientifiques sont ignorées, lorsque la parole citoyenne n’infléchit jamais les choix, la fracture démocratique s’aggrave.
Il devient urgent d’inventer de nouvelles formes de décision territoriale : conventions citoyennes locales, expertise indépendante, droit de regard renforcé des habitants, évaluation transparente des grands projets, prise en compte réelle des impacts climatiques et écologiques.
Ce qui se joue autour de l’A69 dépasse donc largement une infrastructure. C’est une confrontation entre deux visions de l’avenir.

  • L’une continue de considérer l’accélération des flux, la croissance routière et l’artificialisation comme des horizons indépassables.
  • L’autre cherche à construire des territoires plus sobres, plus résilients, plus solidaires et réellement démocratiques.
    La question désormais n’est plus de savoir si cette bifurcation aura lieu. Elle est de savoir si nous choisirons de l’organiser collectivement, ou si nous continuerons à la subir dans le conflit permanent.

Un projet hors-sol : l’A69. . . Du balai !

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A69 : Contre l’Autoroute, Pour un Futur Solidaire et Durable

Le projet de l’autoroute A69 qui doit relier Toulouse à Castres est bien plus qu’une simple question d’aménagement du territoire. Il est au cœur de débats cruciaux sur notre futur commun, nos modèles de société, et notre capacité à répondre aux urgences sociales et écologiques.

Aujourd’hui, face à la destruction des terres agricoles, à la pollution accrue, et à l’exclusion sociale que ce projet génère, il est plus que jamais urgent de réfléchir à une autre voie. Une voie qui ne soit pas celle du béton, de l’exploitation et de la domination, mais celle de la solidarité, de l’écologie et de la justice sociale.

L’A69 : Une route de destruction et d’injustice

Le projet de l’A69 est  symbolique d’une politique de développement productiviste, qui continue de sacrifier nos ressources naturelles et nos terres agricoles sur l’autel de la croissance économique à tout prix. Des centaines d’hectares de terres agricoles sont artificialisées, des zones naturelles sont détruites, et la biodiversité subit de graves dommages. Des populations déjà fragilisées par les inégalités d’accès à la mobilité seront exclues par les péages qui accompagnent l’autoroute.

L’impact écologique de ce projet est immense, mais l’impact social est tout aussi alarmant. Le modèle autoroutier est une réponse du passé, pensée pour les besoins d’un monde en pleine croissance à l’ère de la voiture individuelle. Nous devons aujourd’hui repenser nos modes de vie et de déplacement face à l’urgence climatique et aux inégalités sociales. En poursuivant ce type de projet, le gouvernement choisit la route de la division, de l’injustice et de la destruction.

Pourquoi l’A69 ne correspond pas aux défis du 21e siècle ?

Nous sommes face à une impasse : celle d’une société qui, au lieu de repenser ses infrastructures et ses systèmes de transport, continue de multiplier les projets autoroutiers qui aggravent les inégalités, détruisent la nature et ne répondent en rien aux défis de la transition écologique.

Les femmes, et particulièrement les femmes rurales et précaires, seront les premières touchées par les conséquences de ce projet. En effet, l’A69 est un projet profondément patriarcal, qui ne prend pas en compte les voix des communautés locales, ni les besoins des femmes pour une mobilité solidaire et accessible à toutes et tous. Ce sont elles qui, souvent, font face à des trajets longs, pénibles et coûteux, pour des raisons sociales et économiques. Ce projet ne fait qu’aggraver cette situation, en renforçant les inégalités d’accès à la mobilité et à l’emploi.

Des alternatives existent : il est temps d’agir !

“L’A69 détruit nos terres, réinventons nos mobilités !” Ce n’est pas qu’un slogan, c’est une réalité possible. Nous avons l’opportunité de remettre en question ce modèle de croissance infinie et d’exploitation des ressources. Il existe des solutions pour répondre aux besoins de mobilité sans détruire ni fragmenter notre territoire. La RN126, par exemple, peut être réaménagée de manière plus écologique, en améliorant la sécurité et la fluidité du trafic sans sacrifier des centaines d’hectares de terres agricoles.

Plutôt que de continuer à investir dans des autoroutes polluantes, nous pouvons renforcer le réseau ferroviaire, développer les transports en commun accessibles à tous, et encourager des modes de mobilité douce comme le vélo et la marche. “La mobilité de demain : accessible, verte, solidaire !”

Un modèle féministe, écologique et solidaire

“L’A69, c’est l’autoroute du patriarcat, la transition est féministe !” Ce slogan incarne ce que nous défendons : une vision alternative, où l’écologie et l’égalité sont au cœur des décisions. La lutte contre l’A69 ne se limite pas à un simple combat contre une infrastructure routière. Il s’agit de remettre en cause un modèle de développement destructeur, fondé sur l’exploitation de la terre, du travail et des femmes, pour construire une société écologique et plus juste.

Une transition écologique ne sera véritablement juste que si elle est également sociale et féministe. En mettant en avant les voix des femmes, des jeunes, des agriculteurs, des “ruralistes”, et des habitants précaires, nous pouvons imaginer un autre avenir. Un avenir où nous décidons ensemble de l’aménagement de notre territoire, en privilégiant l’autogestion et la démocratie participative plutôt que de laisser quelques-uns décider à notre place.

Mobilisons-nous pour la transition

Il est encore possible de changer de route et de choisir un avenir commun. Mais pour cela, nous devons nous mobiliser maintenant. Les mobilisations citoyennes et écologistes se multiplient. Des campements de résistance, des manifestations et des actions en justice continuent de montrer la force de l’opposition à ce projet. Chaque jour qui passe est une opportunité pour faire entendre nos voix et pour bousculer le système.

“L’union fait la force, ensemble arrêtons l’A69 !” Ensemble, nous avons le pouvoir de remettre en question ce projet destructeur et de proposer un modèle durable, solidaire et inclusif. La transition écologique est une responsabilité collective, et il est grand temps de prendre les choses en main.

Vers un futur sans A69, mais avec des alternatives !

Le futur ne réside pas dans le béton et les autoroutes. Le futur est dans l’humain, dans la nature et dans un modèle d’aménagement du territoire respectueux de tous. “De l’asphalte à la terre, il est temps de rétablir l’équilibre !” C’est en choisissant des solutions participatives, en privilégiant les transports durables et en prenant soin de nos terres agricoles que nous pourrons construire un avenir juste et équitable.

À nous de décider, à nous de bâtir un avenir solidaire et écologique. Le temps d’agir est maintenant. Ensemble, tournons la page de l’A69 et ouvrons celle d’une société plus humaine, plus verte et plus égalitaire.

14 mars 2026, à CASTRES, rassemblement

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Le 14 mars prochain aura lieu, comme chaque année depuis 1983, la Marche des Solidarités à l’appel des associations et collectifs formés par les personnes les plus discriminées et violentées. Le titre de cet appel : “Non au racisme, aux fascistes, aux violences d’État, Solidarité !”
On ne pensait pas qu’un jour, l’urgence de l’antifascisme se poserait de nouveau avec autant d’acuité. Nous y sommes.

Dans le Tarn aussi

pour faire barrage à la peste brune
Marche des Solidarités
Samedi 14 mars
Rassemblement à Castres
10h30 – Place Soult

à l’appel des organisations tarnaises : Ligue des Droits de l’Homme du Tarn (LDH 81), Mouvement contre le Racisme et pour l’Amitié entre les Peuples (MRAP Albi et Castres), Réseau Éducation Sans Frontières (RESF Albi et Castres), Association Nationale des Anciens Combattants et Résistants (ANACR), Alternative Communiste, l’Alliance pour une République Écologique et Sociale (L’APRES), Nouveau Parti Anticapitaliste (NPA), Pour une Écologie Populaire et Sociale (PEPS)


L’antifascisme c’est plus que jamais, le rassemblement populaire pour
l’égalité des droits, le respect des différences et la solidarité, le progrès
social et environnemental, la paix et l’amitié entre les peuples.
Et le rassemblement, le seul moyen d’enrayer la fascisation en cours.

“Le Spectacle Continue” au Marestaing.

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Le printemps est de retour, il est temps de nous retrouver à Marestaing pour le premier vernissage de l’année !

Le vernissage de l’exposition “ LE SPECTACLE CONTINUE “ est prévu le jeudi 12 mars à partir de 18h

Pour celles et ceux qui ne pourront venir au vernissage nous vous accueillerons pendant les week-ends suivants du mois de mars, entre 14h et 18h30.

Salpy Baghdassarian, réfugiée, Arménienne de Syrie, nous présente une œuvre de 13 mètres sur 2 mètres.

Plasticienne et poétesse, elle dira ses poèmes lors du vernissage.

Arrivée de Syrie, elle a appris le français et repris ses études et cette année elle commence son doctorat en art contemporain à l’université Jean Jaurès de Toulouse, après avoir obtenu une note de 20/20 pour l’œuvre qu’elle nous présente. Elle s’engage aujourd’hui dans des actions collectives pour soutenir les autres.