Notre économie et la leur

Sur la question agricole : de l’industrialisme à l’écologie.

par

Retrouvé dans nos archives ce texte de Philippe ZARIFIAN datant de 2016

J’ai, dans un texte précédent, indiqué l’importance de la révolte actuelle de la paysannerie. Mais sans entrer dans les questions de fond qui la sous-tendent. C’est quelques propositions à ce sujet que je voudrais faire, en particulier à partir de mon expérience de chercheur à l’INRA et de mes nombreux voyages.

13 février 2016

Philippe ZARIFIAN

1. La question agraire et agricole dans la tradition socialiste.

Dès le départ, c’est-à-dire dès la création du premier grand parti politique se référant explicitement au socialisme d’inspiration marxiste, le parti social-démocrate allemand, à la fin du 19ème siècle, la vision industrialiste de l’agriculture a été clairement privilégiée. On trouve cette conception pleinement développée et argumentée dans le livre de Karl Kautsky, publié en 1899, et intitulé “La question agraire. Etude sur les tendances de l’agriculture moderne”. Kautsky pose l’industrialisation de l’agriculture et la prolétarisation des paysans comme inévitable, base à partir de laquelle une option socialiste pourra être posée : «  Une chose est certaine. Dans un grand nombre de domaines, la production agricole a été transformée en production industrielle; dans beaucoup d’autres domaines, cette transformation est prochaine; nul domaine de l’activité agricole n’est entièrement assuré contre cette prise de possession ».

L’agriculture moderne est mal partie… Il a existé et existe toujours une erreur théorique. Peu importe de savoir si cette “erreur” était en réalité commandée par des intérêts de classe, et donc volontaire, ou pas. La théorie a elle-même ses propres exigences de vérité.

Considérer la terre, son rapport aux plantes et aux animaux comme à des matières premières, assimilables à celles qu’exploite l’industrie, et considérer le paysan comme l’équivalent d’un ouvrier représentent une même erreur. C’est tout simplement faux.

D’une part, le processus de production agricole est qualitativement différent du processus industriel : nous n’avons pas affaires à des ouvriers transformant de la matière, mais à une production assurée par la rencontre entre des plantes, potentiellement aptes à se transformer et se développer (à partir d’une graine par exemple) et une terre et un climat favorables à une telle croissance. L’être humain n’intervient pas directement dans le cœur du processus de production. Ce n’est pas, quel que soit son statut juridique, un ouvrier. Son rôle est de préparer, créer et maintenir les conditions favorables à cette production naturelle (par la nature). Et de l’achever (coupe, entreposage, expédition, etc.).

L’immense erreur de l’agriculture industrialiste a été et est toujours d’ignorer cette vérité de base et d’avoir développé des processus artificiels qui appauvrissent et finissent par détruire ces processus foncièrement naturels. Il en est de même, et de façon encore plus flagrante, pour l’élevage : ce n’est pas l’agriculteur qui produit du lait ou de la viande. C’est bel et bien l’animal, donc un être de nature.J’ai eu la chance, au Brésil, de pénétrer dans une forêt primaire: j’ai été frappé par la densité et l’intensité des processus qui s’y jouaient.

L’agriculteur peut agir sur le rendement de la vache, sur le caractère de la viande (par croisement d’espèces par exemple), etc., mais il n’est jamais au coeur de l’acte de production. En faisant des paysans des “exploitants agricoles” ou des “ouvriers agricoles” (selon leur statut juridique), on a totalement faussé le regard qu’il fallait porter sur leur travail, et, pris dans les mailles d’une agriculture industrialiste, les agriculteurs ont eux-mêmes détourné et dégradé leur propre regard, leurs manières de travailler, souvent à contrecœur.

Il a peut être fallu un siècle pour s’en apercevoir, mais le résultat est là : l’agriculture (capitaliste) industrialiste nous plonge tous dans un devenir catastrophique (le mot n’est pas exagéré). En effet, aux dégâts propres à l’agriculture capitaliste industrialiste s’ajoutent les effets de la crise écologique globale, et en particulier du dérèglement climatique.

Citons un certain nombre des conséquences négatives actuelles :

– des millions de personnes, d’ores et déjà aux prises avec la famine et la mort. Outre des causes proprement politiques et sociales (des guerres en particulier), l’ampleur prise par ces famines est liée à la rencontre, dans des lieux préalablement secs et peu fertiles (mais qui étaient déjà connus comme tels avant), entre les effets du dérèglement climatique mondial et l’accaparement des meilleures terres par une agriculture industrialiste d’exportation, aux mains d’une petite minorité. Ce problème est majeur : ce n’est pas demain qu’une partie de l’humanité meurt. C’est aujourd’hui !

– dans le même sens, l’essor d’une grande agriculture d’exportation spécialisée, épuisant les terres les plus riches, dans des pays où l’autosuffisance alimentaire n’est pas assurée, et de loin pas !!! Ce sont là des choix politiques particulièrement négatifs, dans les pays où sévissent, à large échelle, la sous-alimentation et la pauvreté.

– le développement des “sans terre”, phénomène nettement plus étendu qu’on ne le croit. Dans les pays du Sud, ces “sans terre” sont constitués de petits paysans, qui avaient commencé à cultiver la terre, mais chassés par les grands propriétaires, qui, non contents de posséder de grandes exploitations, constituent, de manière parfaitement légale (mais avec l’appui de milices privées), des vastes réserves, soit pour une extension future de leurs exploitations, soit pour spéculer sur d’éventuelles réserves en ressources minérales, énergétiques ou arboricoles. Au Brésil, le mouvement social des “sem terras” a su se constituer et se battre, mais sans trouver un réel soutien de la part du gouvernement. Ce phénomène est plus vaste qu’il n’y paraît, car dans nos pays, pays dit du Nord, une partie du phénomène de l’exode rural a été alimentée par d’anciens paysans, qui seraient restés sur leurs terres, si les conditions de survie économique et d’accès à la propriété de la terre, ne les avaient pas “jetés sur les routes”.

– La montée de l’endettement des agriculteurs. C’est un phénomène particulièrement frappant dans le cas français : l’acceptation, en partie forcée, d’une agriculture industrialiste a obligé une large partie d’agriculteurs familiaux, voire de ceux qui se sont regroupés en coopératives, à s’endetter pour l’achat des machines, l’achat des aliments pour animaux ou des engrais chimiques, l’éventuel agrandissement de la propriété, etc., tous phénomènes qui, confrontés aux aléas des prix des produits agricoles, a provoqué et provoque toujours en endettement important, donc une sorte de cercle vicieux dans lequel les agriculteurs se trouvent enfermés. Outre les phénomènes de nationalisme exacerbé que cela peut engendrer, outre le sentiment malsain de vivre comme des assistés de la PAC, c’est tout simplement l’une des causes qui provoque la fuite devant l’activité agricole et accentue la désertification des campagnes.

– L’épuisement des sols, du fait d’une agriculture intensive, de la course aux rendements, mais aussi, de manière encore plus profonde, de la logique industrialiste. Compenser cet épuisement par un recours croissant à des engrais chimiques provoque les conséquences que l’on sait. C’est l’aspect sur lequel l’agriculture biologique s’est concentrée et avec raison, mais ce n’est qu’un aspect parmi d’autres. – Une réduction permanente de la biodiversité. Elle n’affecte pas que les formes de vie les plus visibles. Elle touche la diversité des micro-organismes et des insectes, éléments essentiels pour le développement des plantes. Elle affecte la diversité des types de plantes et d’animaux. Et, en définitive, détruit des écosystèmes, des chaînes interdépendantes de vie, qui touche, en négatif, les possibilités actuelles et futures de développement des élevages et des cultures. Ainsi que l’esthétique des paysages et des lieux de vie.

– Dans des pays comme la France ou les Etats-Unis, des processus, qui s’auto-entretiennent, de surproduction et de surconsommation. L’une favorise l’autre, sans en être la seule cause bien entendu.

Cela se marque au niveau de la santé des “consommateurs” : obésité, mal bouffe (il n’y a pas que MacDo qui soit en cause !), abus d’aliments ou de boissons, dont le caractère nocif pour la santé peut se révéler, campagnes de publicité périodiques faites dans les grandes surfaces pour écouler en grande quantité tel ou tel type de produit, effets d’imitation de la part des “consommateurs”, associés souvent à une perte de culture culinaire et à une absence de culture en matière de diététique, etc.

– Perte de la qualité gustative des aliments. Ce n’est pas qu’un détail : standardisation des produits et production industrielle vont de pair avec une homogénéisation du goût et une perte de la qualité et la diversité gustatives des produits. C’est un élément du plaisir de vivre qui se détériore. Ne prenons qu’un exemple : qui se rappelle encore ou a accès à la consommation de yogourts savoureux ? Les yogourts offerts aujourd’hui par les grandes marques sont sans saveur et doivent, pour se vendre, être associés d’autres ingrédients, en particulier des goûts de fruit ou de vanille, produits en partie par des procédés chimiques…

– Guerres commerciales incessantes sur les marchés mondiaux, dont on trouve l’expression dans les cycles de négociations, sans cesse en échec, qui marquent l’Organisation Mondiale du Commerce. – Etc. Le domaine de l’élevage englobe d’autres facteurs. Nous n’allons pas les détailler. 

La conséquence globale selon nous, en est claire : il faut rompre avec cette approche et cette politique industrialistes -capitalistes relatives à l’agriculture. Et il y a, là, comme dans tous les phénomènes qui touchent à l’écologie, urgence.

2. Propositions pour une agriculture écologique.

L’existence, désormais reconnue officiellement, et contrôlées sous forme de normes, d’une agriculture biologique, marque sans aucun doute un progrès. Mais limité : avant tout centrée sur le caractère naturel des produits utilisés dans la culture ou l’élevage, cette agriculture n’est, de loin pas, une réponse à l’ensemble des problèmes que nous avons soulevés.

Dans les critiques que nous avons faites dans les parties précédentes de ce texte, quelques éléments d’alternative ont été posés. Nous voulons maintenant les développer de manière systématique.

1) Il faut d’entrée de jeu changer de paradigme, ou, si l’on préfère, de manière de penser l’agriculture. L’agriculture opère sur du vivant. Elle opère sur des processus qui relèvent de ce vivant, qui relèvent directement des potentialités que la nature recèle en elle-même. Avec l’agriculture, nous sommes placés immédiatement au cœur de la question écologique : celle des rapports cognitifs, sensibles et pratiques que les humains entretiennent avec les processus et propensions de la nature, et qui plus est, dans ce cas précis, dans le règne du vivant. Au sein de ce rapport, les humains qui, à un titre ou un autre, interviennent dans le domaine agricole doivent avoir une vision précise de leur rôle : ce ne sont pas eux qui sont situés au cœur de la production. Cette dernière est le produit de l’action dynamique de la nature sur elle-même.

Par contre, les humains ont un rôle fondamental à jouer pour orienter, préparer, créer les conditions les plus favorables possibles à cette action de la nature, pour en rapporter les effets positifs dans la vie sociale et individuelle proprement humaine. En bref : l’agriculture traite d’une alliance entre hommes et processus naturels, et c’est cette alliance qu’il convient de penser, avec une rupture radicale d’avec le paradigme industrialo-capitaliste (centré sur l’exploitation intensive de la nature réduite au statut d’une simple matière première ou d’une simple ressource).

2) Une agriculture écologique fait se rencontrer et interagir quatre grandes composantes :

a. Le savoir endogène et local de la paysannerie, transmis au sein de milieux familiaux et sociaux, de communautés. C’est volontairement que nous reprenons ici le terme de “paysannerie” : bien que, sous l’effet de l’industrialisme et de l’urbanisation, le mot “paysan” ait été dévalorisé, synonyme d’un être mal dégrossi, pré-moderne, il a en réalité une signification précise et riche. Un paysan, c’est l’habitant d’un “pays”, d’un terroir local, avec la singularité de sa terre, de son climat, de son milieu social, de sa culture, et, disons le, de ses traditions. Il est, de ce fait, souvent par héritage d’un nombre élevé de générations, le détenteur d’un savoir agricole irremplaçable, que nous qualifions d’endogène, car il est interne à un milieu social local. Et ce savoir est irremplaçable, car fruit de l’expérience, d’un très grand nombre d’épreuves pratiques et de réajustements, il est situé au plus prêt des processus naturels qu’ils rencontrent et prend en charge, sous sa responsabilité. C’est un savoir subtil, fin, ajusté, tout à fait à l’inverse de l’image dévalorisante que l’on a voulu donner des paysans. Entendons bien : peu nous importe que l’on parle de “paysans” ou d'”agriculteurs” : c’est aux personnes concernées de choisir le terme qui les désigne socialement. Mais nous le reprenons ici pour mieux signifier l’importance de cette première composante.

Insistons sur la dimension locale de ce savoir endogène. Cela ne veut pas dire qu’il soit uniquement local. Mais cela signifie qu’il se singularise, et donc acquiert sa complète pertinence, au plan local. Par exemple; si tous les viticulteurs partagent des savoirs communs, il n’empêche que tel cru, sur telle parcelle de terre, dépend d’interventions humaines, de manière de traiter la vigne, de soins, de gestes professionnels qui ont une dimension purement locale.

Il importe de souligner deux aspects immédiatement complémentaires : un savoir endogène n’est pas figé. Il évolue en permanence, au contact avec des changements (de la terre, du climat, etc;). Il est capable de réaliser ce qu’il a toujours fait : transformer des traditions en innovations, lorsque l’environnement le nécessite. Et il le fait d’autant plus facilement que, inséré dans un milieu social, collectif, il peut se confronter aux avis et expériences des autres. Ensuite : il ne s’agit en aucun cas, d’être passéiste ou anti-scientifique : les savoirs techniques et scientifiques – ceux par exemple, développés en France par l’INRA – ont pleinement leur place.

On n’en saura jamais assez sur les processus naturels et leurs mutations. Mais à une condition qu’il faut absolument respecter : ces savoirs exogènes ne doivent intervenir et agir que par l’intermédiaire des savoirs endogènes. Ils ne peuvent en aucun cas les remplacer. Ils doivent les enrichir, les élargir. En clair, il faut que soit montée une association, une coopération entre agriculteurs d’un côté, techniciens et scientifique de l’autre, dans laquelle il soit reconnu que les acteurs de premier plan restent les agriculteurs (ou mieux dit : la paysannerie).

b. La seconde grande composante est faite des écosystèmes qui abritent et font que les processus naturels peuvent avoir lieu, se reproduire et évoluer. Ceci est aussi bien vrai pour la culture que pour l’élevage. Par écosystème, nous entendons un ensemble d’interactions, fines et complexes, qui constituent l’unité dynamique entre un milieu (biotope) et les organismes vivants, animaux, végétaux et bactériens (biocénose) qui y vivent. C’est au sein de cette unité dynamique que le cœur de la production agricole a lieu.

Nous l’avons rapidement indiqué : les insectes et bactéries sont absolument indispensables à la culture des plantes. Dans la majorité des cas, on trouvera des interactions entre ces trois grands règnes du vivant que sont les animaux, les plantes et les bactéries. La terre, sa qualité, sa singularité, constitue ce milieu favorable (ou non) à cette production du vivant, qui nous servira d’aliments.

Les savoirs endogènes, enrichis et éclairés par les savoirs exogènes, s’associent à cette deuxième composante, de par les finesses des connaissances, des expériences, qui permettent, aux humains, d’intervenir de manière pertinente sur ces processus, sur cette production, en complet respect de sa singularité.

c. La troisième composante est proprement sociale : il s’agit de considérer que les “produits” d’une production agricole ne sont pas, à titre principal, des marchandises, mais des aliments et “mets” adaptés à notre propre complexion corporelle et psychologique, avec plusieurs dimensions : dimension de la santé, dimension du plaisir, dimension de l’échange social convivial, dimension symbolique. C’est là où les arts culinaires (tempérés peut être par certaines connaissances en diététique…!) peuvent être retrouvés, avec sobriété.

d. Enfin, la quatrième composante a trait au régime de propriété. Il nous semble qu’il ne faut, sur ce point, afficher aucun dogme, pour autant que ce régime de propriété favorise les combinaisons énoncées ci-dessus. Néanmoins, on peut dire que le salariat, soit direct (salarié agricole), soit indirect (quasi-fonctionnaire d’une ferme d’Etat ou quasi-esclave d’un grand domaine), est peu approprié à l’essor d’une agriculture écologique. C’est pourquoi propriété familiale et coopérative nous semblent être les meilleures, mais à condition de les intégrer dans une démocratie active, pour le moins locale, voire régionale, au sein de laquelle des discussions et échanges et une compréhension mutuelles pourraient être organisée entre agriculteurs d’un côté, habitants et bénéficiaires de ces mets et aliments de l’autre (avec un rôle d’associations éventuelles, pour la promotion et la connaissance de tel ou tel produit, de telle ou telle culture ou élevage, à définir et un appui des collectivités locales).

3) Reste bien entendu l’aspect économique.

Nous ne saurions prétendre, dans ce texte orienté sur l’écologie, traiter à fond de la dimension économique. Nous nous limiterons à deux aspects :

– quelle peut être la valeur, et donc indirectement le prix de vente, d’une production agricole écologique. On pourrait dire : il s’agit d’une valeur éthique. C’est vrai, mais c’est en même temps une pirouette. Nous poserons que la valeur ici engagée est une valeur de service , c’est-à-dire ce qu’apporte, en alimentation et en qualité de vie bonne, cette production, selon l’appréciation croisée qu’en font les producteurs (les agriculteurs) et les bénéficiaires.

Le prix de vente a une composante objective : il faut couvrir les frais que les agriculteurs engagent (avec ou non soutien d’une puissance publique), ainsi que le nécessaire pour qu’ils puissent assurer un niveau de vie décent. Mais il a aussi une composante intersubjective, qui, à sa manière, renvoie à la tradition du négoce : savoir débattre d’un prix, entre vendeurs et acheteurs, sur la base d’arguments.

Cette vieille tradition possède des qualités de souplesse, à notre avis, inégalées ! Et particulièrement bien adaptée à une production agricole dans laquelle gît une qualité du bien proposé impossible à objectiver totalement.

– Le second, qui demanderait un très long développement, relève de l’organisation des filières (de production, logistique, commercialisation…). Ici, il nous semble que la réglementation publique a un rôle irremplaçable à jouer pour équilibrer les rapports de force. Car, il faut le dire nettement, la puissance économique et financière des groupes qui contrôlent l’aval (industrie agro-alimentaire, grande distribution), voire l’amont (aliments pour animaux, etc;) est telle que les agriculteurs ne peuvent pas par eux-mêmes, même avec le soutien de populations locales jouer à jeu égal. C’est sur ce point précis qu’une réglementation et un contrôle publics sont absolument nécessaires.

Quand le temps renverse les évidences. Le débat sur l’A69 n’est pas clos !

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Il arrive que le temps renverse les évidences. Certaines idées, longtemps tenues pour marginales, finissent par s’imposer. D’autres, qui semblaient aller de soi, perdent peu à peu leur évidence. Il ne s’agit pas de dire que les uns avaient raison et les autres tort. Il s’agit de constater qu’en vingt ans, le monde a changé, et qu’avec lui notre manière de penser l’aménagement des territoires.


La décision du Conseil d’État autorisant la reprise du chantier de l’A69 constitue, pour les opposants à cette autoroute, un revers majeur. Elle marque une étape juridique importante et appelle naturellement une réaction. Mais elle ne saurait constituer le dernier mot de cette histoire. Car elle tranche une question de droit ; elle ne répond pas à la question politique que ce projet pose depuis son origine : quel modèle d’aménagement voulons-nous pour les décennies qui viennent ?
Lorsque le débat sur la liaison Castres–Toulouse s’ouvre au milieu des années 2000, le désenclavement du sud du Tarn apparaît comme une évidence. Réduire les temps de trajet, rapprocher Castres de Toulouse, favoriser les échanges économiques : rares sont ceux qui contestent alors la logique générale d’un développement fondé sur l’accélération des déplacements. Pourtant, dès cette époque, d’autres voix se font entendre. Elles ne se contentent pas de refuser une autoroute. Elles interrogent le modèle de territoire qu’elle traduit. Pourquoi les habitants doivent-ils parcourir chaque jour des dizaines de kilomètres pour travailler, étudier, se soigner ou accéder aux services publics ? Pourquoi les activités essentielles s’éloignent-elles toujours davantage les unes des autres ? Et si le véritable désenclavement consistait moins à accélérer les déplacements qu’à réduire les besoins de déplacements contraints ?
Ces interrogations paraissent alors périphériques. Elles le sont si peu qu’elles trouvent leur place dans les cahiers d’acteurs du débat public de 2009-2010. L’un d’eux posait une question qui pouvait sembler iconoclaste : “Suffit-il de désenclaver le sud du Tarn ? Non, il faut relocaliser l’économie !” Quinze ans plus tard, cette formule résonne d’une manière singulière. Ce qui apparaissait comme une intuition minoritaire rejoint aujourd’hui des préoccupations largement partagées : souveraineté alimentaire, relocalisation des activités, réindustrialisation, sobriété foncière, développement du ferroviaire, préservation des terres agricoles ou résilience des territoires.
Le paradoxe est là. Le projet autoroutier est demeuré fidèle à la logique qui l’a vu naître. Mais le monde, lui, a profondément changé. Les crises sanitaire, climatique et énergétique, les tensions sur les chaînes d’approvisionnement, la question de la souveraineté alimentaire ou encore les difficultés d’accès aux services publics ont déplacé le centre de gravité du débat. Elles nous conduisent à regarder autrement ce que signifie “développer un territoire”. Car un territoire n’est pas seulement un espace que l’on traverse plus vite. C’est d’abord un lieu où l’on vit. Un lieu où l’on travaille, où l’on apprend, où l’on se soigne, où l’on produit, où l’on crée des liens et où s’exerce la citoyenneté. Lorsqu’il faut parcourir chaque jour des distances toujours plus grandes pour accomplir ces actes essentiels, la vitesse ne résout qu’en partie le problème : elle en accompagne les conséquences sans toujours interroger les causes. C’est pourquoi le débat sur l’A69 dépasse depuis longtemps la seule question d’une infrastructure. Il met en regard deux conceptions de l’aménagement du territoire. L’une continue de privilégier la fluidité des flux et l’intégration aux grandes dynamiques métropolitaines. L’autre considère que le véritable développement consiste aussi à rapprocher les fonctions essentielles de la vie quotidienne, à préserver les ressources locales, à renforcer les services de proximité et à construire des territoires plus autonomes et plus résilients.
Depuis près de vingt ans, Confluences 81 accompagne ce débat. Non par goût de la controverse, mais parce que les choix d’aménagement engagent durablement l’avenir d’un territoire. Au fil des années, notre journal a rendu compte des mobilisations, des analyses, des recours et des propositions alternatives. Cette continuité témoigne d’une conviction : les grands projets d’infrastructure méritent mieux qu’une opposition entre “pour” et “contre”. Ils invitent à réfléchir collectivement à la société que nous voulons construire.
Le Conseil d’État a rendu sa décision. D’autres procédures pourront peut-être encore être engagées, notamment à l’échelle européenne. Mais quelle que soit leur issue, elles ne refermeront pas le débat de fond.
Car la véritable question demeure. Voulons-nous continuer à organiser nos territoires autour de déplacements toujours plus nombreux et toujours plus rapides ? Ou voulons-nous construire des territoires où l’essentiel, – l’emploi, les soins, l’école, les services publics, les commerces, les lieux de décision -, soit davantage rapproché des habitants ?
L’histoire de l’A69 est sans doute celle d’une autoroute inutile et controversée. Mais elle est aussi, peut-être surtout, celle d’un lent renversement des évidences.
C’est cette histoire-là qui, aujourd’hui, ne fait que commencer.

A69 et au-delà : comment habiter un territoire sans le traverser en permanence ?

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Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” un territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents, si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse comme ailleurs, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive du territoire : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où tout est dispersé, sans remettre en cause cette organisation.
Le débat se trouve enfermé entre deux impasses : accepter la situation existante ou accélérer encore la circulation des marchandises et des personnes pour la rendre supportable. Cette vitesse recherchée ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi aux exigences d’une économie fondée sur la circulation permanente des marchandises, la concurrence entre territoires et la recherche du profit. Dans cette logique, bien avant d’être des lieux de vie, les territoires sont d’abord considérés comme des espaces de production, d’échange et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation où les lieux de travail, de soin, d’école et de vie sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des logiques de concentration, d’efficacité et de rentabilité, sans véritable considération pour la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite. Produite par des décisions successives qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables.
Ce modèle n’a rien de neutre. Il correspond aux besoins d’un capitalisme qui doit accélérer sans cesse la circulation des marchandises, réduire les temps de trajet, élargir les marchés et transformer toujours davantage d’activités humaines en sources de profit. Il ne s’agit pas seulement de répondre à des besoins existants. Il s’agit aussi de créer de nouveaux marchés, de stimuler toujours davantage la consommation et d’organiser l’espace en fonction de cette dynamique d’accumulation.
C’est ainsi que s’installe une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux énergies centralisées, qu’elles soient fossiles, nucléaires ou issues de grandes infrastructures énergétiques. Une dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les grandes décisions d’aménagement, de financement et de développement échappent de plus en plus aux habitants au profit d’intérêts économiques et administratifs concentrés.
Cette logique laisse derrière elle des terres artificialisées, des paysages abîmés, du bruit, de la pollution, des vies passées dans les trajets et une fatigue quotidienne devenue presque normale. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une grande partie des bénéfices remonte vers les centres de décision et les acteurs économiques qui tirent profit de cette organisation. Les territoires deviennent alors moins des lieux de vie que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter aux besoins de décideurs vivant ailleurs.
Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Deux logiques s’opposent. La première organise la vie autour de la séparation et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : réduire les distances imposées, rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés doivent toujours augmenter. Dans la seconde, ce sont les conditions de vie qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure. Il s’agit d’un choix d’organisation du territoire au service d’un modèle économique précis : accélérer les échanges, fluidifier la circulation des marchandises et adapter les territoires aux besoins du capital plutôt qu’aux besoins des habitants. Ce type de projet mobilise souvent des financements publics considérables pour sécuriser ou accompagner des infrastructures dont les bénéfices profitent d’abord aux grandes logiques économiques de circulation et de rentabilité. Ce choix permet la continuité d’un modèle fondé sur la concentration des activités, l’allongement des déplacements et l’obligation permanente de s’adapter aux distances.
L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un aménagement conçu pour accompagner les impératifs de croissance, de compétitivité et de rentabilité qui structurent déjà le territoire.


Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements.

Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie, sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des lieux de travail partagés pourraient être installés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient organiser des fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent autrement. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus toute l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple et plus autonome. Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets.
L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.


Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider, sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement et des infrastructures destinées à les rendre supportables.


La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités, la mise en concurrence des territoires et la recherche du profit. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les impératifs de rentabilité.
Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Il y a un même système qui fragilise les conditions d’existence de la majorité tout en dégradant les équilibres écologiques dont dépend notre avenir commun. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Il s’agit de faire converger ces aspirations et ces combats, de renforcer partout les solidarités, les communs, les coopérations locales et le pouvoir d’agir des habitants.
L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Une voie qui ne cherche pas à rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais à construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable

Entre manifeste, laboratoire d’idées et invitation à agir: le Cahier de Propositions n° 10 d’Alternatives et Autogestion

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Ce “Cahier de propositions n°10 d’Alternatives et Autogestion” n’est ni un programme politique classique, ni un simple recueil de textes militants. Il se situe à la croisée de plusieurs formes : manifeste, carnet d’expériences, réflexion critique et appel à reprendre collectivement prise sur nos vies. C’est sans doute ce mélange qui en fait la force.
Le fil conducteur du cahier apparaît rapidement : la conviction que la crise actuelle n’est pas seulement économique, sociale ou écologique, mais qu’elle touche plus profondément notre capacité collective à décider, à agir et à faire société. Le texte revient sans cesse sur cette idée de dépossession : dépossession du travail, du logement, de la démocratie, de l’école, du temps, des savoirs, parfois même de notre capacité à imaginer autre chose. À partir de là, le cahier développe une intuition centrale : les réponses ne viendront pas uniquement d’en haut, ni d’un changement de dirigeants ou d’une alternance politique classique. Elles passeront par une réappropriation collective du pouvoir d’agir.

C’est ici qu’intervient la notion d’autogestion, qui traverse l’ensemble des contributions.

L’un des mérites essentiels de ce cahier est précisément de sortir l’autogestion du musée des vieux mots militants. Le terme retrouve ici une signification concrète, presque quotidienne. L’autogestion n’est pas présentée comme un “grand soir” abstrait ou un modèle figé, mais comme une pratique : décider ensemble de ce qui nous concerne, partager les responsabilités, rendre le pouvoir plus horizontal, apprendre à coopérer sans reproduire les dominations existantes. Cette approche donne au texte une tonalité particulière. Le cahier ne cherche pas à imposer une doctrine fermée. Il ouvre des pistes. Il part souvent d’expériences simples, parfois modestes : une coopérative, un jardin partagé, une assemblée locale, un habitat collectif, une autre manière d’organiser le travail ou l’école. Il montre que les alternatives existent déjà, même à petite échelle, même de façon fragile.
L’un des aspects les plus intéressants réside dans le déplacement permanent entre critique globale et situations concrètes. Le système capitaliste y est clairement mis en cause : logique de profit, marchandisation du vivant, concentration des richesses, professionnalisation du pouvoir politique, destruction écologique, précarisation des existences. Le propos est assumé, parfois radical. Mais le texte évite souvent l’écueil du discours purement dénonciateur en revenant sans cesse à des expériences vécues et à des pratiques possibles.
Le cahier insiste également sur un point important : l’émancipation ne peut pas être seulement économique. Elle concerne aussi les rapports sociaux, les rapports de genre, les discriminations, les questions écologiques, les formes d’exclusion invisibles. Cette articulation donne au projet une dimension plus contemporaine que certains anciens discours autogestionnaires centrés presque exclusivement sur le travail ou l’entreprise.
Ainsi, l’école autogérée décrite dans le texte ne se contente pas de redistribuer le pouvoir entre élèves et enseignants ; elle se veut aussi inclusive, antivalidiste, féministe, antiraciste et écologiste. De même, les réflexions sur le logement dépassent la seule question de l’accès au toit pour interroger la manière dont nous habitons ensemble, partageons des espaces et construisons du commun.

Le travail sur le langage mérite aussi d’être souligné. Le cahier alterne textes analytiques, appels politiques, récits, scènes de vie et même poésie ou chanson. Cette diversité crée une lecture vivante, parfois inégale, mais rarement froide. Certaines pages ont davantage la force d’une conversation ou d’une parole collective que celle d’un essai théorique. complexes.

Cette accessibilité constitue d’ailleurs l’une des qualités du cahier. Il tente de parler de démocratie, d’économie ou d’autogestion sans jargon excessif. Lorsqu’il fonctionne le mieux, il parvient à rendre sensibles des questions souvent enfermées dans des débats d’experts. Les meilleurs passages sont ceux qui montrent concrètement ce que pourrait changer une autre manière de décider, de travailler ou d’habiter.
Pour autant, le cahier présente aussi certaines limites — qui tiennent peut-être à sa nature même.
D’abord, plusieurs propositions restent volontairement ouvertes. C’est parfois une force, parce que cela laisse place à l’expérimentation. Mais cela peut aussi donner au lecteur le sentiment que certaines difficultés sont rapidement survolées : les conflits de pouvoir, les problèmes d’échelle, les contraintes économiques, la question du financement ou encore les rapports entre initiatives locales et institutions plus larges.
Le texte affirme souvent que “d’autres mondes sont possibles”, mais il approfondit moins la manière dont ces expériences pourraient réellement se généraliser dans des sociétés complexes, massivement urbanisées et fortement dépendantes des structures économiques actuelles. L’autogestion est ici pensée avant tout comme dynamique de réappropriation locale ; la question de son articulation avec les niveaux nationaux, internationaux ou industriels reste plus floue.

On peut également noter une tension permanente entre l’horizontalité revendiquée et la nécessité de compétences techniques ou d’organisations efficaces. Le cahier évoque cette difficulté, notamment dans les passages consacrés à la démocratie ou à l’école, mais sans toujours la résoudre pleinement. Comment éviter que certaines personnes reprennent naturellement le pouvoir dans des collectifs supposés égalitaires ? Comment concilier participation large et prise de décision rapide ? Ces questions restent ouvertes — et sans doute doivent-elles le rester en partie.
Mais ces limites participent aussi de l’honnêteté du projet. Ce cahier ne prétend pas posséder une solution clé en main. Il cherche plutôt à rouvrir des imaginaires politiques à un moment où beaucoup ont intégré l’idée qu’il n’existerait plus d’alternative crédible. C’est peut-être là sa fonction principale : redonner de la légitimité à l’expérimentation collective.
Au fond, ce cahier parle moins d’un modèle parfait que d’un déplacement culturel et politique : passer d’une société où l’on délègue et subit à une société où l’on participe, discute, partage et construit davantage ensemble. Il ne promet pas un monde sans tensions ni contradictions. Il propose plutôt de réapprendre à traiter collectivement ce qui aujourd’hui nous échappe. C’est sans doute pour cela que ce texte peut toucher bien au-delà des seuls milieux militants. Parce qu’il parle de besoins très concrets : avoir prise sur son travail, son logement, son quartier, son école, son temps, ses choix de vie. Autrement dit : retrouver une capacité d’action commune dans un monde qui fragmente, isole et met en concurrence.
On peut discuter certaines propositions. On peut trouver certains passages trop idéalistes ou insuffisamment développés. Mais il est difficile de refermer ce cahier sans être au moins interpellé par la question qu’il pose en filigrane à chaque page : “et si la démocratie ne commençait réellement que lorsque les personnes directement concernées peuvent enfin décider ensemble de ce qui organise leur existence ?”

Le Cahier de propositions n°10 d’Alternatives et Autogestion est accessible ici :
https://alternatives-et-autogestion.org/autogestion-communalisme-ca-non-plus-on-na-pas-essaye/

A69 : un modèle à bout de souffle. . .*

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Les perquisitions menées récemment au siège d’Atosca dans le cadre de l’enquête judiciaire sur les dépassements de l’emprise du chantier de l’A69 ont provoqué un choc bien au-delà du seul cercle des opposants à l’autoroute Toulouse-Castres. Ces événements ne constituent pas seulement un épisode administratif ou judiciaire supplémentaire dans un dossier déjà conflictuel. Ils révèlent plus profondément une crise de méthode, une crise démocratique et peut-être même l’épuisement d’un certain modèle d’aménagement du territoire.
La consultation publique ouverte par l’État, mi-avril, pour tenter de régulariser des atteintes environnementales liées au chantier, avait déjà suscité colère et incompréhension. Beaucoup y avaient vu une forme de légalisation à posteriori de destructions déjà engagées. Comme si l’ordre normal des choses devenait désormais : d’abord construire, ensuite adapter les règles. Cette séquence alimente un sentiment de défiance démocratique qui dépasse largement le seul dossier de l’A69. Lorsque les décisions paraissent verrouillées d’avance, lorsque les alertes scientifiques sont minimisées, lorsque les consultations publiques semblent n’avoir qu’une portée symbolique, la confiance collective se fissure. Ce qui se joue ici dépasse la construction d’une autoroute. L’A69 est devenue le révélateur d’un affrontement entre deux visions du territoire et du futur.
La première reste héritée du vieux logiciel productiviste du XXe siècle : accélération permanente des flux, priorité au transport routier, artificialisation des terres, mise en concurrence des territoires, croissance pensée presque exclusivement à travers les infrastructures lourdes et la circulation automobile. Ce modèle a été présenté, pendant longtemps, comme synonyme de modernité et de développement. Mais les réalités écologiques, énergétiques et sociales viennent aujourd’hui le contredire frontalement. Le dérèglement climatique s’accélère. Les sécheresses se multiplient. Les terres agricoles disparaissent sous le béton. La biodiversité s’effondre. Dans le même temps, les coûts énergétiques augmentent et les services publics reculent dans de nombreux territoires ruraux ou périurbains. Continuer à répondre à ces crises par davantage d’infrastructures routières apparaît de plus en plus comme une fuite en avant.
La seconde vision, encore minoritaire dans les décisions institutionnelles mais de plus en plus présente dans la société, propose au contraire une bifurcation écologique et démocratique. Elle repose sur une idée simple : répondre aux besoins réels des habitants sans aggraver les déséquilibres écologiques ni renforcer les dépendances automobiles construites depuis des décennies.
Contrairement à ce qui est souvent affirmé, les alternatives existent. Elles sont connues depuis longtemps : modernisation des lignes ferroviaires existantes, développement des transports collectifs du quotidien, amélioration des dessertes locales, soutien au fret ferroviaire, entretien des infrastructures existantes plutôt que multiplication des grands projets coûteux, relocalisation des services publics et des activités essentielles.
Car le problème des territoires comme le Tarn ne se résume pas à une question de vitesse de circulation entre deux métropoles. Le sentiment d’abandon qui traverse une partie du pays ne sera pas résolu par le seul bétonnage des paysages. Ce dont beaucoup d’habitants manquent aujourd’hui, ce sont de médecins, d’écoles, de gares vivantes, de commerces de proximité, de transports accessibles, d’emplois non précaires et de services publics maintenus. Autrement dit : du lien social, de la proximité et des capacités réelles à vivre dignement sur place. Le paradoxe est là. Alors que les crises climatiques et énergétiques imposent davantage de sobriété et de relocalisation, une partie des politiques d’aménagement continue de fonctionner selon des logiques conçues pour un monde d’énergie abondante, de croissance illimitée et de mobilité toujours accrue.
L’autre grande question posée par l’A69 concerne la démocratie elle-même. Depuis le début de ce conflit, beaucoup de citoyens ont le sentiment que les procédures de concertation ne permettent plus d’infléchir réellement les choix. Cette impression est extrêmement dangereuse. Une démocratie vivante ne peut pas se réduire à des consultations formelles lorsque les orientations fondamentales sont déjà arrêtées. Elle suppose au contraire un véritable pouvoir citoyen sur les décisions qui transforment durablement les territoires. Cela implique de nouvelles pratiques démocratiques : expertise indépendante, transparence totale sur les impacts environnementaux, contrôle citoyen des grands projets, conventions locales permettant aux habitants de participer réellement aux décisions, prise en compte effective des données scientifiques et climatiques.
Le conflit autour de l’A69 marque sans doute un tournant. Parce qu’il révèle que les grands projets imposés d’en haut rencontrent désormais des résistances profondes, durables et largement enracinées dans la société locale. Mais aussi parce qu’il montre qu’une autre manière de penser les territoires commence à émerger. La véritable question n’est donc plus seulement de savoir si l’autoroute se fera ou non. Elle est de savoir quel avenir nous voulons construire pour nos territoires : celui d’une fuite en avant routière et productiviste, ou celui de territoires plus sobres, plus solidaires, plus résilients et réellement démocratiques. Le Tarn pourrait continuer à devenir le symbole d’un passage en force. Il pourrait aussi devenir l’un des lieux où commence enfin une réflexion collective sérieuse sur les limites du vieux modèle d’aménagement et sur les conditions d’une transition écologique démocratique.
L’enjeu de fond désormais, c’est probablement cela. . . ..

  • Publié dans Confluences 81 n° 180
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Moins de Routes, Plus de Trains. . .

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Partout en France, le week-end du 30 et 31 mai, des collectifs se mobilisent pour défendre les petites lignes de train.

Moins de Routes, Plus de Trains, NOS LIGNES SONT VITALES !

Un collectif existe aussi sur la ligne TER Mazamet-Castres- Toulouse; Pour le faire vivre, rejoignez-le ! 

CONTACT : usagers-ter-toulouse-mazamet@mailo.com

https://www.laderoutedesroutes.com/post/moins-de-routes-plus-de-trains-journ%C3%A9es-d-actions-nationales-mai-2026

A69: Sortir de l’impasse par le haut !

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La consultation publique ouverte par l’État pour tenter de régulariser des infractions liées au chantier de l’A69 a provoqué colère et sidération. Non seulement parce qu’elle donne le sentiment d’une légalisation a posteriori de destructions déjà engagées, mais aussi parce qu’elle confirme une manière de gouverner devenue profondément problématique : avancer coûte que coûte, puis adapter ensuite les règles à la réalité des travaux.
Mais au-delà de l’indignation légitime, une question devient centrale : comment sortir de cette impasse par le haut ?
Car le véritable enjeu n’est plus seulement celui d’une autoroute. Il est devenu celui de notre capacité collective à imaginer d’autres formes d’aménagement du territoire, d’autres priorités politiques, d’autres manières de décider.
Pendant des décennies, l’idée de progrès a été associée à l’extension continue des infrastructures routières, à l’accélération des flux et à la croissance des mobilités contraintes. Or cette logique atteint aujourd’hui ses limites écologiques, sociales et démocratiques. Le dérèglement climatique, l’effondrement de la biodiversité, l’artificialisation des terres agricoles mais aussi la crise énergétique imposent de revoir profondément les modèles hérités du XXe siècle.
Dans ce contexte, le Tarn pourrait devenir non pas un laboratoire du passage en force, mais un territoire pilote de bifurcation écologique et démocratique.
Les alternatives existent déjà. Elles sont connues, documentées, travaillées depuis longtemps par des collectifs, des associations, des experts des mobilités et de nombreux acteurs locaux. Modernisation et renforcement du ferroviaire, amélioration des dessertes du quotidien, développement de transports collectifs accessibles, soutien au fret ferroviaire, entretien des infrastructures existantes plutôt que multiplication des grands projets : autant de pistes capables de répondre aux besoins réels des habitants sans aggraver les déséquilibres écologiques.
Mais la question n’est pas uniquement technique. Elle est politique.
Car derrière l’A69 se joue aussi le modèle de développement que nous voulons pour les territoires ruraux et les villes moyennes. Continuer à miser sur l’étalement, les flux routiers et la concurrence territoriale ? Ou investir dans les services publics, les centralités locales, l’accès aux soins, aux écoles, aux commerces, à la culture et à l’emploi de proximité ?
Le sentiment d’abandon territorial ne sera jamais résolu par le seul bétonnage des paysages. Il suppose au contraire de reconstruire du commun, de rapprocher les services essentiels, de relocaliser des activités et de réduire les dépendances imposées par des décennies d’aménagement centré sur le “tout-automobile”.
L’autre leçon de cette séquence concerne la démocratie elle-même.
La crise autour de l’A69 révèle une défiance croissante envers des procédures publiques perçues comme purement formelles. Lorsque les décisions semblent prises d’avance, lorsque les alertes scientifiques sont ignorées, lorsque la parole citoyenne n’infléchit jamais les choix, la fracture démocratique s’aggrave.
Il devient urgent d’inventer de nouvelles formes de décision territoriale : conventions citoyennes locales, expertise indépendante, droit de regard renforcé des habitants, évaluation transparente des grands projets, prise en compte réelle des impacts climatiques et écologiques.
Ce qui se joue autour de l’A69 dépasse donc largement une infrastructure. C’est une confrontation entre deux visions de l’avenir.

  • L’une continue de considérer l’accélération des flux, la croissance routière et l’artificialisation comme des horizons indépassables.
  • L’autre cherche à construire des territoires plus sobres, plus résilients, plus solidaires et réellement démocratiques.
    La question désormais n’est plus de savoir si cette bifurcation aura lieu. Elle est de savoir si nous choisirons de l’organiser collectivement, ou si nous continuerons à la subir dans le conflit permanent.

Un projet hors-sol : l’A69. . . Du balai !

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A69 : Contre l’Autoroute, Pour un Futur Solidaire et Durable

Le projet de l’autoroute A69 qui doit relier Toulouse à Castres est bien plus qu’une simple question d’aménagement du territoire. Il est au cœur de débats cruciaux sur notre futur commun, nos modèles de société, et notre capacité à répondre aux urgences sociales et écologiques.

Aujourd’hui, face à la destruction des terres agricoles, à la pollution accrue, et à l’exclusion sociale que ce projet génère, il est plus que jamais urgent de réfléchir à une autre voie. Une voie qui ne soit pas celle du béton, de l’exploitation et de la domination, mais celle de la solidarité, de l’écologie et de la justice sociale.

L’A69 : Une route de destruction et d’injustice

Le projet de l’A69 est  symbolique d’une politique de développement productiviste, qui continue de sacrifier nos ressources naturelles et nos terres agricoles sur l’autel de la croissance économique à tout prix. Des centaines d’hectares de terres agricoles sont artificialisées, des zones naturelles sont détruites, et la biodiversité subit de graves dommages. Des populations déjà fragilisées par les inégalités d’accès à la mobilité seront exclues par les péages qui accompagnent l’autoroute.

L’impact écologique de ce projet est immense, mais l’impact social est tout aussi alarmant. Le modèle autoroutier est une réponse du passé, pensée pour les besoins d’un monde en pleine croissance à l’ère de la voiture individuelle. Nous devons aujourd’hui repenser nos modes de vie et de déplacement face à l’urgence climatique et aux inégalités sociales. En poursuivant ce type de projet, le gouvernement choisit la route de la division, de l’injustice et de la destruction.

Pourquoi l’A69 ne correspond pas aux défis du 21e siècle ?

Nous sommes face à une impasse : celle d’une société qui, au lieu de repenser ses infrastructures et ses systèmes de transport, continue de multiplier les projets autoroutiers qui aggravent les inégalités, détruisent la nature et ne répondent en rien aux défis de la transition écologique.

Les femmes, et particulièrement les femmes rurales et précaires, seront les premières touchées par les conséquences de ce projet. En effet, l’A69 est un projet profondément patriarcal, qui ne prend pas en compte les voix des communautés locales, ni les besoins des femmes pour une mobilité solidaire et accessible à toutes et tous. Ce sont elles qui, souvent, font face à des trajets longs, pénibles et coûteux, pour des raisons sociales et économiques. Ce projet ne fait qu’aggraver cette situation, en renforçant les inégalités d’accès à la mobilité et à l’emploi.

Des alternatives existent : il est temps d’agir !

“L’A69 détruit nos terres, réinventons nos mobilités !” Ce n’est pas qu’un slogan, c’est une réalité possible. Nous avons l’opportunité de remettre en question ce modèle de croissance infinie et d’exploitation des ressources. Il existe des solutions pour répondre aux besoins de mobilité sans détruire ni fragmenter notre territoire. La RN126, par exemple, peut être réaménagée de manière plus écologique, en améliorant la sécurité et la fluidité du trafic sans sacrifier des centaines d’hectares de terres agricoles.

Plutôt que de continuer à investir dans des autoroutes polluantes, nous pouvons renforcer le réseau ferroviaire, développer les transports en commun accessibles à tous, et encourager des modes de mobilité douce comme le vélo et la marche. “La mobilité de demain : accessible, verte, solidaire !”

Un modèle féministe, écologique et solidaire

“L’A69, c’est l’autoroute du patriarcat, la transition est féministe !” Ce slogan incarne ce que nous défendons : une vision alternative, où l’écologie et l’égalité sont au cœur des décisions. La lutte contre l’A69 ne se limite pas à un simple combat contre une infrastructure routière. Il s’agit de remettre en cause un modèle de développement destructeur, fondé sur l’exploitation de la terre, du travail et des femmes, pour construire une société écologique et plus juste.

Une transition écologique ne sera véritablement juste que si elle est également sociale et féministe. En mettant en avant les voix des femmes, des jeunes, des agriculteurs, des “ruralistes”, et des habitants précaires, nous pouvons imaginer un autre avenir. Un avenir où nous décidons ensemble de l’aménagement de notre territoire, en privilégiant l’autogestion et la démocratie participative plutôt que de laisser quelques-uns décider à notre place.

Mobilisons-nous pour la transition

Il est encore possible de changer de route et de choisir un avenir commun. Mais pour cela, nous devons nous mobiliser maintenant. Les mobilisations citoyennes et écologistes se multiplient. Des campements de résistance, des manifestations et des actions en justice continuent de montrer la force de l’opposition à ce projet. Chaque jour qui passe est une opportunité pour faire entendre nos voix et pour bousculer le système.

“L’union fait la force, ensemble arrêtons l’A69 !” Ensemble, nous avons le pouvoir de remettre en question ce projet destructeur et de proposer un modèle durable, solidaire et inclusif. La transition écologique est une responsabilité collective, et il est grand temps de prendre les choses en main.

Vers un futur sans A69, mais avec des alternatives !

Le futur ne réside pas dans le béton et les autoroutes. Le futur est dans l’humain, dans la nature et dans un modèle d’aménagement du territoire respectueux de tous. “De l’asphalte à la terre, il est temps de rétablir l’équilibre !” C’est en choisissant des solutions participatives, en privilégiant les transports durables et en prenant soin de nos terres agricoles que nous pourrons construire un avenir juste et équitable.

À nous de décider, à nous de bâtir un avenir solidaire et écologique. Le temps d’agir est maintenant. Ensemble, tournons la page de l’A69 et ouvrons celle d’une société plus humaine, plus verte et plus égalitaire.

A69, l’autoroute contre son temps !

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Article publié dans le n° 178 de Confluences 81*

Un Etat qui ne sait plus reculer :

Il y a des projets qui avancent parce qu’ils sont utiles. Et d’autres qui avancent parce que personne, surtout pas l’État, n’a prévu la marche arrière.

L’A69 appartient à la seconde catégorie. Mois après mois, jugement après jugement, elle s’est imposée comme une chronique de l’acharnement public, un feuilleton où le droit sert moins à arbitrer qu’à accompagner ce qui est déjà décidé.

Il faut désormais le dire sans détour : l’A69 n’est plus un projet d’aménagement, c’est une démonstration de force. Une autoroute imposée, maintenue, relancée, non parce qu’elle est indispensable, mais parce que renoncer serait reconnaître une erreur. Or l’État français ne renonce pas ; il persévère, surtout quand il a tort. Et, avec lui, l’ensemble des partisans de ce projet s’enferre dans cet entêtement.

Du coup d’arrêt juridique à la relance judiciaire :

En février 2025, le tribunal administratif de Toulouse prononce un coup d’arrêt spectaculaire : l’autorisation environnementale de l’A69 est annulée. Les juges (féminines) regardent la réalité en face : une autoroute parallèle à une route existante, destructrice de terres agricoles et d’écosystèmes, n’est pas une nécessité vitale. Elles estiment que le projet ne répond pas à la fameuse “raison impérative d’intérêt public majeur”, condition pourtant indispensable pour autoriser la destruction d’espèces protégées. Le chantier s’arrête. Ce jugement fait date. Il rappelle que le droit de l’environnement n’est pas un simple habillage procédural, mais un garde-fou réel. Pour les opposants au projet, engagés depuis 2007 ou plus récents, c’est la confirmation que ces années de contestation n’étaient ni idéologiques ni marginales, mais solidement étayées. Cette suspension du chantier ouvre alors une brèche politique. Des voix évoquent depuis longtemps d’autres solutions : amélioration de la RN126, réinvestissement ferroviaire, mobilité adaptée aux territoires plutôt qu’imposée. A Confluences 81, nous nous en faisons l’écho et nous insistons sur la portée plus large du jugement : il ne s’agit pas seulement d’une autoroute, mais d’un modèle d’aménagement à bout de souffle, fondé sur l’artificialisation, la concession privée et la promesse incantatoire du “désenclavement”.

dessin de Kalié , pour Confluences 81

il ne s’agit pas seulement d’une autoroute, mais d’un modèle d’aménagement à bout de souffle, fondé sur l’artificialisation, la concession privée et la promesse incantatoire du “désenclavement”.

Le combat contre l’A69 est un exemple de résistance collective à long terme face aux choix d’aménagements imposés. Le pouvoir, qu’il s’agisse du local, du régional ou du national, encaisse mal. Les juges (masculins) de la cour d’appel administrative trouvent rapidement la parade : un “sursis à exécution autorisant la reprise partielle du chantier”. Officiellement technique, provisoire, encadrée. En réalité politique, offensive, assumée. Il ne s’agit plus seulement de construire une autoroute, mais de reprendre la main. Montrer que le pouvoir n’est pas à genoux devant un tribunal administratif. Les engins reviennent, les nuisances aussi. Bruit, poussières, dégradations, circulations détournées. Très vite, les erreurs du concessionnaire s’accumulent. Emprises dépassées, zones mal balisées, destructions discutables, engagements environnementaux interprétés avec souplesse, travail hors des horaires légaux et sans dérogation. Rien d’exceptionnel, dira-t-on. Sauf que cette fois, chaque écart prend une portée politique. Car le chantier n’est plus seulement sous surveillance administrative : il est devenu un symbole.

Dans ce climat tendu, un autre phénomène émerge, plus inquiétant encore : la radicalisation verbale et comportementale de certains “pro-autoroute”. Menaces, intimidations, provocations ciblées contre des opposants identifiés. Rien d’organisé officiellement où la contestation devient suspecte, presque illégitime : il s’agit de disqualifier les opposants, les isoler, les exposer.

Face à un jugement qui dérange, certains élus n’imaginent pas de corriger le projet. Ils préfèrent corriger le droit. Une tentative de dépôt de loi dite de validation, à portée rétroactive, apparaît alors dans le débat public, visant à neutraliser les fondements mêmes de la décision de février 2025. Autrement dit : changer les règles après la partie, pour éviter d’avoir à reconnaître une défaite. Quand la justice devient un obstacle, on cherche à la contourner par la loi. Peu importe que la rétroactivité soit juridiquement contestable. Peu importe le précédent démocratique. Rien, pas même une décision de justice, ne doit entraver un projet politiquement sanctuarisé. Cette séquence dit tout de l’A69. Un projet maintenu non, mais un air de déjà-vu : celui d’une violence tolérée parce qu’elle va dans le sens du projet. L’autoroute, décidément, ne se contente pas de bétonner les sols ; elle durcit aussi les rapports sociaux. Climat délétère, par sa pertinence, mais par une fuite en avant. Un chantier qui reprend contre le jugement, contre le climat, contre une partie du territoire. Une autoroute qui avance comme une défaite politique, avant d’être achevée.

Le 30 décembre 2025, pendant que le pays regarde ailleurs, la cour administrative d’appel de Toulouse réhabilite l’A69. La “raison impérative d’intérêt public majeur” réapparaît, élargie, assouplie, presque extensible. Désenclavement, attractivité, sécurité : les mots sont connus, éprouvés, interchangeables. Ils ont servi ailleurs, ils servent encore. Peu importe que la route existe déjà, peu importe les alternatives jamais sérieusement étudiées : l’autoroute redevient nécessaire parce qu’il faut qu’elle le soit. Précédent dangereux, mais surtout renoncement écologique maquillé en réalisme, qui confirme un modèle autoritaire de l’aménagement, où la participation s’arrête là où commence la concession.

Et pourtant, même ainsi sanctuarisée, l’A69 avance de travers. Le 11 janvier 2026, une nouvelle décision judiciaire rappelle ce que l’État feint d’oublier : l’autorisation n’est pas un blanc-seing. Occupations de 88 ha hors emprise, passages en force, règles contournées. La justice ordonne des évacuations. Le projet est légal sur le papier, bancal sur le terrain.

Symbole parfait. Car l’A69 n’est pas seulement contestée, elle est fragile. Fragile juridiquement, fragile politiquement, fragile moralement. Elle progresse par inertie, par accumulation de faits accomplis. Face à elle, une mobilisation qui sait qu’elle a raison trop tôt.

Un projet dépassé, un avenir à redéfinir

Si l’autoroute finit par être achevée, elle ne reliera pas seulement Toulouse à Castres. Elle reliera surtout un pouvoir à son passé, et laissera derrière elle une question sans réponse : combien de kilomètres faudra-t-il encore pour admettre qu’on s’est trompé de direction ?

Si l’autoroute voit le jour, elle restera comme le monument d’un refus : celui d’entrer réellement dans le temps présent.

Cette affaire illustre la fracture profonde entre la logique des grands projets d’infrastructures et les aspirations environnementales et sociales montantes. Alors que les juges administratifs ont, à trois reprises, reformulé leur position sur la légalité du projet, les opposant.e.s n’ont pas renoncé à faire valoir des arguments sur le plan juridique, territorial et écologique. Outre le pourvoi en cassation  devant le Conseil d’Etat, d’autres recours sont en préparation. Si l’automobile et l’autoroute semblent aujourd’hui confortées par certains arrêts, la mobilisation citoyenne et associative porte une question plus large : quelle voie voulons-nous pour nos territoires. La véritable alternative ne réside pas seulement dans l’abandon du projet mais dans l’élaboration de modèles territoriaux alternatifs :

  • mobilité multimodale,
  • revitalisation des lignes ferroviaires régionales,
  • réaménagement de la RN126 existante,
  • protection des terres agricoles et naturelles plutôt que leur artificialisation,
  • investissements dans les mobilités du quotidien,
  • soutien à l’économie locale non délocalisable.

Ce sont ces choix-là qui créent de l’emploi durable, renforcent l’attractivité et respectent les habitants.

Oui, une Autre Voie est possible ! .

Jean Fauché