Résistance

• Le passage devant le Conseil d’Etat (et l’argumentation “hors-sol” produite par le rapporteur public) nous ont amené à modifier quelque peu le texte initial  

Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” le territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents et si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse, comme dans de nombreux territoires, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive de l’espace : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance aux déplacements. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où les fonctions essentielles sont dispersées, sans remettre en cause les mécanismes qui ont produit cette dispersion. Le débat se trouve alors enfermé dans une alternative réductrice : accepter la situation existante ou accélérer davantage la circulation des personnes et des marchandises pour la rendre supportable. La vitesse apparaît comme la solution. Pourtant, cette recherche permanente de fluidité ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi à un modèle de développement fondé sur l’intensification des échanges, la mise en concurrence des territoires et l’extension continue des marchés. Dans cette logique, les territoires tendent à être considérés moins comme des lieux de vie que comme des espaces de circulation, de production et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, démarches administratives, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie cohérent ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation dans lequel les lieux de travail, de soin, d’étude et de décision sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des critères d’efficacité économique, de concentration ou de rentabilité, avec une attention souvent secondaire portée à la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite par une succession de décisions qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie la création de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables. Un cercle se met en place : l’éloignement produit la mobilité contrainte, laquelle appelle toujours davantage d’investissements pour accélérer les flux.
Cette dynamique crée une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux grandes infrastructures énergétiques. Elle renforce également la dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les décisions majeures d’aménagement, de financement ou de développement échappent souvent aux habitants.
Les conséquences sont bien connues : artificialisation des sols, fragmentation des milieux naturels, nuisances sonores, pollution, consommation d’énergie, mais aussi temps de vie absorbé par les trajets et fatigue quotidienne devenue progressivement banalisée. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une partie importante des bénéfices se concentre dans les centres de décision économiques et administratifs. Les territoires deviennent alors moins des lieux à habiter que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter à des stratégies définies ailleurs. Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Les débats récents autour de l’A69 illustrent bien cette difficulté. Devant le Conseil d’État, les discussions ont notamment porté sur la question de savoir si le projet répondait à une “raison impérative d’intérêt public majeur” susceptible de justifier les atteintes à l’environnement et aux espèces protégées. Les partisans de l’autoroute invoquent le désenclavement, l’attractivité économique, la sécurité et la réduction des temps de trajet. Les opposants contestent que ces bénéfices soient suffisants pour justifier les dommages environnementaux et mettent en doute l’ampleur réelle des avantages annoncés.
Derrière cette controverse juridique apparaît une interrogation plus profonde : qu’appelle-t-on aujourd’hui l’intérêt public ? Réduire les temps de trajet, accélérer les flux économiques et renforcer l’attractivité d’un territoire constituent-ils nécessairement un intérêt collectif majeur ? Ou l’intérêt public pourrait-il également être recherché dans la réduction des déplacements contraints, le maintien des services de proximité, la préservation des terres agricoles et des milieux vivants, ainsi que dans la capacité des habitants à maîtriser davantage les conditions de leur existence quotidienne ? La discussion porte principalement sur l’utilité d’une infrastructure destinée à raccourcir les trajets. Elle interroge rarement les choix d’aménagement qui rendent ces trajets nécessaires.
La question pourrait être posée autrement : non pas seulement comment circuler plus vite entre des lieux éloignés, mais comment réduire les distances imposées dans la vie quotidienne. Deux logiques s’opposent alors. La première organise la vie autour de la séparation des fonctions et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, réduire les distances imposées, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés tendent à augmenter sans cesse. Dans la seconde, ce sont les besoins réels de la vie quotidienne qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure de transport. Il traduit un choix d’organisation du territoire privilégiant l’accélération des échanges, la concentration des activités et l’adaptation des espaces aux impératifs de compétitivité et de croissance. Ce type de projet mobilise des moyens publics considérables pour accompagner une organisation économique qui tend à allonger les distances quotidiennes tout en cherchant à en réduire les effets par la vitesse. L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un modèle d’aménagement qui considère l’augmentation des flux comme une solution, là où d’autres approches chercheraient d’abord à réduire les déplacements contraints eux-mêmes.
Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs, les associations et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements. Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des espaces de travail partagés pourraient être développés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient permettre d’organiser certaines fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent différemment. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple, plus autonome et plus choisie.
Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier sur soi. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets. L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.
Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider et y construire des projets de vie sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement ou des infrastructures destinées à les rendre supportables.
La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités et la mise en concurrence des territoires. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les seules exigences de rentabilité. Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Les difficultés sociales, la fragilisation des services publics, les inégalités territoriales et la dégradation des équilibres écologiques procèdent souvent de logiques communes. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Construire des solidarités, des coopérations locales, des communs et des formes renouvelées de démocratie permettant aux habitants de reprendre prise sur les choix qui façonnent leur territoire.
.L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Non pour rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais pour construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable.