Démarche citoyenne

Quand le temps renverse les évidences. Le débat sur l’A69 n’est pas clos !

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Il arrive que le temps renverse les évidences. Certaines idées, longtemps tenues pour marginales, finissent par s’imposer. D’autres, qui semblaient aller de soi, perdent peu à peu leur évidence. Il ne s’agit pas de dire que les uns avaient raison et les autres tort. Il s’agit de constater qu’en vingt ans, le monde a changé, et qu’avec lui notre manière de penser l’aménagement des territoires.


La décision du Conseil d’État autorisant la reprise du chantier de l’A69 constitue, pour les opposants à cette autoroute, un revers majeur. Elle marque une étape juridique importante et appelle naturellement une réaction. Mais elle ne saurait constituer le dernier mot de cette histoire. Car elle tranche une question de droit ; elle ne répond pas à la question politique que ce projet pose depuis son origine : quel modèle d’aménagement voulons-nous pour les décennies qui viennent ?
Lorsque le débat sur la liaison Castres–Toulouse s’ouvre au milieu des années 2000, le désenclavement du sud du Tarn apparaît comme une évidence. Réduire les temps de trajet, rapprocher Castres de Toulouse, favoriser les échanges économiques : rares sont ceux qui contestent alors la logique générale d’un développement fondé sur l’accélération des déplacements. Pourtant, dès cette époque, d’autres voix se font entendre. Elles ne se contentent pas de refuser une autoroute. Elles interrogent le modèle de territoire qu’elle traduit. Pourquoi les habitants doivent-ils parcourir chaque jour des dizaines de kilomètres pour travailler, étudier, se soigner ou accéder aux services publics ? Pourquoi les activités essentielles s’éloignent-elles toujours davantage les unes des autres ? Et si le véritable désenclavement consistait moins à accélérer les déplacements qu’à réduire les besoins de déplacements contraints ?
Ces interrogations paraissent alors périphériques. Elles le sont si peu qu’elles trouvent leur place dans les cahiers d’acteurs du débat public de 2009-2010. L’un d’eux posait une question qui pouvait sembler iconoclaste : “Suffit-il de désenclaver le sud du Tarn ? Non, il faut relocaliser l’économie !” Quinze ans plus tard, cette formule résonne d’une manière singulière. Ce qui apparaissait comme une intuition minoritaire rejoint aujourd’hui des préoccupations largement partagées : souveraineté alimentaire, relocalisation des activités, réindustrialisation, sobriété foncière, développement du ferroviaire, préservation des terres agricoles ou résilience des territoires.
Le paradoxe est là. Le projet autoroutier est demeuré fidèle à la logique qui l’a vu naître. Mais le monde, lui, a profondément changé. Les crises sanitaire, climatique et énergétique, les tensions sur les chaînes d’approvisionnement, la question de la souveraineté alimentaire ou encore les difficultés d’accès aux services publics ont déplacé le centre de gravité du débat. Elles nous conduisent à regarder autrement ce que signifie “développer un territoire”. Car un territoire n’est pas seulement un espace que l’on traverse plus vite. C’est d’abord un lieu où l’on vit. Un lieu où l’on travaille, où l’on apprend, où l’on se soigne, où l’on produit, où l’on crée des liens et où s’exerce la citoyenneté. Lorsqu’il faut parcourir chaque jour des distances toujours plus grandes pour accomplir ces actes essentiels, la vitesse ne résout qu’en partie le problème : elle en accompagne les conséquences sans toujours interroger les causes. C’est pourquoi le débat sur l’A69 dépasse depuis longtemps la seule question d’une infrastructure. Il met en regard deux conceptions de l’aménagement du territoire. L’une continue de privilégier la fluidité des flux et l’intégration aux grandes dynamiques métropolitaines. L’autre considère que le véritable développement consiste aussi à rapprocher les fonctions essentielles de la vie quotidienne, à préserver les ressources locales, à renforcer les services de proximité et à construire des territoires plus autonomes et plus résilients.
Depuis près de vingt ans, Confluences 81 accompagne ce débat. Non par goût de la controverse, mais parce que les choix d’aménagement engagent durablement l’avenir d’un territoire. Au fil des années, notre journal a rendu compte des mobilisations, des analyses, des recours et des propositions alternatives. Cette continuité témoigne d’une conviction : les grands projets d’infrastructure méritent mieux qu’une opposition entre “pour” et “contre”. Ils invitent à réfléchir collectivement à la société que nous voulons construire.
Le Conseil d’État a rendu sa décision. D’autres procédures pourront peut-être encore être engagées, notamment à l’échelle européenne. Mais quelle que soit leur issue, elles ne refermeront pas le débat de fond.
Car la véritable question demeure. Voulons-nous continuer à organiser nos territoires autour de déplacements toujours plus nombreux et toujours plus rapides ? Ou voulons-nous construire des territoires où l’essentiel, – l’emploi, les soins, l’école, les services publics, les commerces, les lieux de décision -, soit davantage rapproché des habitants ?
L’histoire de l’A69 est sans doute celle d’une autoroute inutile et controversée. Mais elle est aussi, peut-être surtout, celle d’un lent renversement des évidences.
C’est cette histoire-là qui, aujourd’hui, ne fait que commencer.

A69 et au-delà : comment habiter un territoire sans le traverser en permanence ? (article complété*)

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  • Le passage devant le Conseil d’Etat (et l’argumentation “hors-sol” produite par le rapporteur public) nous ont amené à modifier quelque peu le texte initial  


Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” le territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents et si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse, comme dans de nombreux territoires, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive de l’espace : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance aux déplacements. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où les fonctions essentielles sont dispersées, sans remettre en cause les mécanismes qui ont produit cette dispersion. Le débat se trouve alors enfermé dans une alternative réductrice : accepter la situation existante ou accélérer davantage la circulation des personnes et des marchandises pour la rendre supportable. La vitesse apparaît comme la solution. Pourtant, cette recherche permanente de fluidité ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi à un modèle de développement fondé sur l’intensification des échanges, la mise en concurrence des territoires et l’extension continue des marchés. Dans cette logique, les territoires tendent à être considérés moins comme des lieux de vie que comme des espaces de circulation, de production et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, démarches administratives, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie cohérent ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation dans lequel les lieux de travail, de soin, d’étude et de décision sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des critères d’efficacité économique, de concentration ou de rentabilité, avec une attention souvent secondaire portée à la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite par une succession de décisions qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie la création de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables. Un cercle se met en place : l’éloignement produit la mobilité contrainte, laquelle appelle toujours davantage d’investissements pour accélérer les flux.
Cette dynamique crée une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux grandes infrastructures énergétiques. Elle renforce également la dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les décisions majeures d’aménagement, de financement ou de développement échappent souvent aux habitants.
Les conséquences sont bien connues : artificialisation des sols, fragmentation des milieux naturels, nuisances sonores, pollution, consommation d’énergie, mais aussi temps de vie absorbé par les trajets et fatigue quotidienne devenue progressivement banalisée. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une partie importante des bénéfices se concentre dans les centres de décision économiques et administratifs. Les territoires deviennent alors moins des lieux à habiter que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter à des stratégies définies ailleurs. Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Les débats récents autour de l’A69 illustrent bien cette difficulté. Devant le Conseil d’État, les discussions ont notamment porté sur la question de savoir si le projet répondait à une “raison impérative d’intérêt public majeur” susceptible de justifier les atteintes à l’environnement et aux espèces protégées. Les partisans de l’autoroute invoquent le désenclavement, l’attractivité économique, la sécurité et la réduction des temps de trajet. Les opposants contestent que ces bénéfices soient suffisants pour justifier les dommages environnementaux et mettent en doute l’ampleur réelle des avantages annoncés.
Derrière cette controverse juridique apparaît une interrogation plus profonde : qu’appelle-t-on aujourd’hui l’intérêt public ? Réduire les temps de trajet, accélérer les flux économiques et renforcer l’attractivité d’un territoire constituent-ils nécessairement un intérêt collectif majeur ? Ou l’intérêt public pourrait-il également être recherché dans la réduction des déplacements contraints, le maintien des services de proximité, la préservation des terres agricoles et des milieux vivants, ainsi que dans la capacité des habitants à maîtriser davantage les conditions de leur existence quotidienne ? La discussion porte principalement sur l’utilité d’une infrastructure destinée à raccourcir les trajets. Elle interroge rarement les choix d’aménagement qui rendent ces trajets nécessaires.
La question pourrait être posée autrement : non pas seulement comment circuler plus vite entre des lieux éloignés, mais comment réduire les distances imposées dans la vie quotidienne. Deux logiques s’opposent alors. La première organise la vie autour de la séparation des fonctions et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, réduire les distances imposées, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés tendent à augmenter sans cesse. Dans la seconde, ce sont les besoins réels de la vie quotidienne qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure de transport. Il traduit un choix d’organisation du territoire privilégiant l’accélération des échanges, la concentration des activités et l’adaptation des espaces aux impératifs de compétitivité et de croissance. Ce type de projet mobilise des moyens publics considérables pour accompagner une organisation économique qui tend à allonger les distances quotidiennes tout en cherchant à en réduire les effets par la vitesse. L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un modèle d’aménagement qui considère l’augmentation des flux comme une solution, là où d’autres approches chercheraient d’abord à réduire les déplacements contraints eux-mêmes.
Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs, les associations et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements. Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des espaces de travail partagés pourraient être développés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient permettre d’organiser certaines fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent différemment. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple, plus autonome et plus choisie.
Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier sur soi. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets. L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.
Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider et y construire des projets de vie sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement ou des infrastructures destinées à les rendre supportables.
La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités et la mise en concurrence des territoires. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les seules exigences de rentabilité. Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Les difficultés sociales, la fragilisation des services publics, les inégalités territoriales et la dégradation des équilibres écologiques procèdent souvent de logiques communes. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Construire des solidarités, des coopérations locales, des communs et des formes renouvelées de démocratie permettant aux habitants de reprendre prise sur les choix qui façonnent leur territoire.
.L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Non pour rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais pour construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable.

27 juin à Lafrançaise (82) – Journée des Alternatives Locales – “Transition agricole et Paysage”

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Vous êtes cordialement invités à participer à le 27 juin à Lafrançaise à la Journée des Alternatives Locales.“Transition agricole et paysage”.

dernière minute : nouvel atelier à 10 h 30 : “une agriculture pour la santé du sol et des plantes “

 témoignage d’un agriculteur qui met en place des alternatives :  semences anciennes en mélange, culture en bandes alternées, agriculture de conservation des sols, non utilisation de nitrates, plantation de haies, utilisation d’huiles essentielles, sucre …..

Si vous voulez aussi soutenir l’asso organisatrice, Graine des Transitions, voir bulletin d’adhésion en PJ  (participation à partir de 5 €). 

l’équipe de Graine des Transitions

plus d’info par mél ou 06 86 87 57 84

Violence politique individuelle : comment répondre ?

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Les élections législatives françaises de 2024 furent l’occasion de plus de cinquante incidents violents entre protagonistes. J’ai l’insigne honneur d’avoir été, bien involontairement je m’en excuse, l’objet de l’un d’entre eux à l’âge de 74 ans. Que faire en de telles circonstances inattendues où vous vous retrouvez menacé puis frappé inopinément, pour la première fois de votre vie, dans un bureau de vote où vous êtes venu innocemment, niaisement, pour tenter de vous rende utile ?

Voici, deux ans plus tard, l’état résumé de mes réflexions sur ce thème.

Tout d’abord, ne pas répondre par la violence, ce qui serait vécu comme une « symétrie ». En effet, tout pugilat, quel qu’en soit l’initiateur, renverra encore davantage dos à dos les protagonistes sans que l’on souhaite s’interroger sur l’initiateur de cet échange de bons procédés. Ainsi, par principe, une myriade de coups entre militants politiques aboutira à un signe d’égalité entre les deux parties en présence. En l’espèce, des personnes présentes ont empêché physiquement la personne violente d’aller plus avant dans son assaut. Parfait.  

Vous pouvez appeler les forces de l’ordre pour qu’elles constatent les faits. Savoir toutefois que la police nationale ne peut pas pénétrer si facilement dans un bureau de vote ; ce n’est pas le cas pour la police municipale. Manque de chance pour moi, la police municipale étant placée sous hiérarchie, elle a obtempéré à la décision du président du bureau de vote qui se trouve être… le premier adjoint à la mairie. Risible que je me sois retrouvé exclu du bureau alors que mon agresseur y était maintenu. Vrai qu’il s’était présenté comme apolitique et ami de Madame le Maire. Assurément un certificat d’innocence !

Au soir de cette élection, vous pouvez, à l’instar de ma démarche, appeler au calme afin que personne ne se lance dans une réaction inappropriée qui donnerait raison, ou au moins excuserait, les paroles et surtout les gestes de votre agresseur. C’est ce que je fis sur la place de ma ville en présence de soutiens de la liste électorale qui avait ma préférence.

Le recours à une plainte en commissariat de police est indispensable car cette situation relève du code de procédure pénale. Ce qui fut fait dès le lendemain. Vous obtiendrez, probablement rapidement, une entrevue avec un Officier de Police Judiciaire (OPJ) qui enregistrera votre plainte. Attendez-vous éventuellement à une personne, qui, même pleine du désir de bien faire, ne comprend pas bien comment les faits se sont déroulés car ils sont plus complexes que vous ne le pensez. Vrai que la culture politique n’est pas forcément répandue dans notre jeunesse, quelle que soit sa profession. Vous relirez donc ce que votre auditrice aura soigneusement consigné. Comme vous ne voulez pas trop l’importuner, car elle est dévouée et à votre écoute, vous risquez de laisser passer un écrit approximatif.

Faut-il expliquer les faits auprès de la presse locale ? Vous pourriez vous en dispenser en pensant que vous ne voulez pas saisir le « tribunal médiatique » au détriment du tribunal de la République ; erreur de ma part. La partie adverse a fait publier dès le lendemain un communiqué incroyablement mensonger reprenant intégralement les assertions de mes adversaires politiques. Par exemple, j’aurais émis des menaces, en particulier d’en venir aux mains, ce qui ne fut jamais le cas. Pire, l’article est paru en version électronique et pourra être consulté par n’importe quel employeur à l’avenir. Heureusement, je suis en retraite, toutefois autoentrepreneur, donc employé ponctuellement, en particulier par des structures de soins, par exemple dans la prévention de… la maltraitance envers les personnes âgées. Aïe ! Faut-il solliciter en l’espèce le conseil d’une ou d’un avocat ? Assurément ! Le problème, c’est qu’il convient d’abord de rémunérer un avocat spécialisé dans les droits de la presse afin d’obtenir un rectificatif refusé d’emblée et obstinément. Il n’y a pas d’avocat spécialisé dans ma ville ; deux sont présents à Toulouse, grande ville la plus proche. La note sera salée, sachez-le ! De plus, les avocats locaux sont occupés à des affaires plus graves et sont eux aussi tentés de penser que la testostérone était un peu trop présente par ce beau jour bien chaud du début de l’été 2024. Et que le temps fera son effet sédatif, voire amnésiant. Des benzodiazépines en somme.

Alors, vous allez commencer à patienter. Soyez persévérant ! Ne vous attendez pas à une réponse rapide, la Justice est débordée, comme vous le savez. Deux ans plus tard, vous attendez toujours la décision du Procureur de la République.

Entre temps, vous avez demandé et obtenu de voter dans une autre commune afin de ne pas vous retrouver devant votre agresseur. Encore faut-il que votre situation corresponde à des conditions strictes. Ce fut mon cas.

Vous allez ensuite contacter l’association d’aide aux victimes pour savoir si une médiation pénale ne pourrait pas faire l’affaire. En effet, vous pouvez vous contenter de la simple reconnaissance de la vérité des faits par votre agresseur ; dans ce but, de simples excuses seraient suffisantes. Que nenni, ce n’est pas vous qui déciderez d’une telle conciliation ! Comme il s’agit d’une plainte au pénal, seul le Procureur de la République est en mesure de débloquer la situation.  Donc lettre recommandée avec accusé de réception à Monsieur le Procureur de la République.

Bon, si vous ne savez pas comment occuper votre retraite, j’ai encore un conseil à vous prodiguer. Il n’est pas très médical comme l’étaient ceux de ma carrière professionnelle : faites-vous agresser, de préférence par l’extrême droite ou la droite dure de votre ville ! Vous aurez peut-être des soucis, mais ceci vous donnera au moins un objectif dans la vie. Il parait que c’est très important quand on est parvenu à un certain âge. Parole de gériatre.

Illustration 1
© La Dépêche du Midi

Suite au prochain numéro.

Article publié sur le “blog de Médiapart” de l’auteur : Bernard PRADINES

Quels sont les responsables de la mort de Lyhanna ?

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Si le meurtrier de Lyhanna est le premier responsable de cet assassinat il n’est pas le seul, car lui comme nous tous, nous vivons en société. Comme le disait le titre de film d’André Cayatte « Nous sommes tous des assassins ».

Une justice débordée

Il a fallu ce meurtre pour que le ministre de la justice, Gérald Darmanin se rende compte du dysfonctionnement de la justice. Face à cet « étonnement », l’USM[1] répond : « … nous assistons depuis plusieurs jours à une instrumentalisation politique inacceptable de ce drame par l’exécutif.… Pour expliquer les dysfonctionnements dans le suivi des plaintes antérieures, nous mettons le ministère face à ses propres contradictions. Le chiffre est éloquent : pas moins de 42 circulaires et 72 dépêches ont été envoyées aux parquets depuis 2025. Cette avalanche d’injonctions descendantes se fait sans jamais évaluer la capacité réelle des services à les absorber…. Face au déni du gouvernement sur le manque de moyens, l’USM rappelle qu’il est impossible de traiter l’urgence quand tout devient prioritaire. Avec une moyenne de 3 procureurs pour 100 000 habitants, les parquets et les services d’enquête (police et gendarmerie) font face à un goulet d’étranglement structurel. Ce ne sont pas des « choix de priorisation » défaillants, mais un manque criant de forces vives pour absorber les millions de plaintes en souffrance… »*.

Des services psychiatriques débordés

Par ailleurs, il apparaît que le présumé auteur du crime a des pensées suicidaires. Ce qui signifie qu’il s’agit d’un malade qui aurait dû être soigné. Or, les établissements psychiatriques sont exsangues. Voici ce qu’écrivait le président de la FHF[2] en 2025 : « … les centres médico-psychologiques (CMP) publics connaissent de grandes difficultés pour répondre aux besoins de soins non programmés…Ces tensions se reportent ensuite sur l’hospitalisation publique déjà en difficulté́. En 2024, la FHF montrait notamment que pour 40 % des établissements publics, un quart des postes étaient vacants en psychiatrie. Ces problématiques se retrouvent nettement dans l’accès aux soins pour les patients. Selon notre baromètre, une personne sur deux souffrant de troubles psychiatriques rencontre des difficultés (pour obtenir un rendez-vous)… »▼.

Quelles solutions proposées ?

Ainsi pour prévenir les crimes les services publics concernés sont gravement défaillants. Et ce n’est pas le couple Darmanin-Macron qui va résoudre le problème. En effet, le premier se contente de proposer  la prison à perpétuité pour les pédocriminels et le second exclut la question des moyens pour résoudre le problème. En revanche, Macron n’est pas aussi avare vis-à-vis des armées !  

 Jean-François Le Dizès

Sources

* https://www.union-syndicale-magistrats.org/affaire-lyhanna-lusm-dans-les-medias-pour-repondre-aux-attaques-contre-linstitution/

▼ https://www.fhf.fr/actualites/communiques-de-presse/sante-mentale-et-psychiatrie-des-difficultes-dacces-aux-soins-persistantes-et-un-recours-aux-soins#:~:text=Ces%20tensions%20se%20reportent%20ensuite,aux%20soins%20pour%20les%20patients.

[1] Union Syndicale des Magistrats

[2] Fédération Hospitalière de France

Efficacité de la justice selon la Commission Européenne:

2022

France:3,2 procureurspour 100.000 habitants
Moyenne des 46 membres du Conseil de l’Europe:11, 2 procureurspour 100.000 habitants

France:0,6 greffiers (ères)pour 100.000 habitants
Moyenne des 46 membres du Conseil de l’Europe: 14,7 greffiers (ères) pour 100.000 habitants

Macron:”Je ne veux entendre aucun argument de moyens dans cette affaire“… avec Darmanin qui cherche des boucs-émissaires, ils ont belle mine ces deux là…

Belle déclaration de Me François Roujou de Boubée, l’avocat de la famille de la petite Lyhanna:

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Mais bon, comme d’habe, nos “responsables politiques” ont d’autres chats à fouetter…

Gérard BASTIDE

L’Occitan, ça ne sert à rien !

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C’est cela qu’ils t’ont dit ? Tu en es sûr ? Oui évidemment tu en es sûr, puisqu’ils se sont moqués. Et que tu en as souffert. Et que tu en souffres encore…

 Ainsi tu apprendrais des choses inutiles ? Et idiotes par dessus le marché ? L’occitan ? A l’école ??? Mais ça ne sert à rien ! Même les vieux ne le parlent plus ! Ne te fâche pas… Ils ont raison.

Ça ne sert à rien. Sauf à savoir, précisément… sans le moindre risque que ce savoir te “serve”.

Les belles choses ne sont pas serviles. Elles se drapent d’inutilité. Comme l’arc-en-ciel, l’écume qui chuinte, le crépuscule qui flamboie. C’est leur beauté. Et leur grandeur.

Ça ne sert à rien. Sauf à apprendre que ces belles choses sont la vie même. Libres. Sans l’imposture de l’efficace, la tromperie des “utiles” prétentieux.

Ça ne sert à rien. Sauf à te connecter avec le monde. Je veux dire… le vrai. Pas celui des connexions bidon, qui n’existent que pour qui les vendent. Celui de la poussière et des étoiles, du houx et des lézards, des poissons insaisissables et beaux.

Celui qui fait mal lorsqu’on trébuche. Qui réjouit par l’oiseau qui chante, affermit par le serpent qui glisse.

Ça ne sert à rien ? Évidemment. Sauf à te protéger du désir qu’ils t’imposent, qui ne sera jamais le tien, mais auquel ils veulent te réduire : être un jour (et dès aujourd’hui) un rouage docile, obéissant, bien formaté.

Garde le secret dans ton cœur.

Et puis non, ne le garde pas.

Dis-leur à tous.

Car nous ne serons jamais de ceux qui taisent les trésors qui dorment, même en ceux qui n’en voudront pas.

Jérôme V.

Publié dans Confluences 81 n°114. Mai 2015

A69 et au-delà : comment habiter un territoire sans le traverser en permanence ?

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Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” un territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents, si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse comme ailleurs, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive du territoire : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où tout est dispersé, sans remettre en cause cette organisation.
Le débat se trouve enfermé entre deux impasses : accepter la situation existante ou accélérer encore la circulation des marchandises et des personnes pour la rendre supportable. Cette vitesse recherchée ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi aux exigences d’une économie fondée sur la circulation permanente des marchandises, la concurrence entre territoires et la recherche du profit. Dans cette logique, bien avant d’être des lieux de vie, les territoires sont d’abord considérés comme des espaces de production, d’échange et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation où les lieux de travail, de soin, d’école et de vie sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des logiques de concentration, d’efficacité et de rentabilité, sans véritable considération pour la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite. Produite par des décisions successives qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables.
Ce modèle n’a rien de neutre. Il correspond aux besoins d’un capitalisme qui doit accélérer sans cesse la circulation des marchandises, réduire les temps de trajet, élargir les marchés et transformer toujours davantage d’activités humaines en sources de profit. Il ne s’agit pas seulement de répondre à des besoins existants. Il s’agit aussi de créer de nouveaux marchés, de stimuler toujours davantage la consommation et d’organiser l’espace en fonction de cette dynamique d’accumulation.
C’est ainsi que s’installe une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux énergies centralisées, qu’elles soient fossiles, nucléaires ou issues de grandes infrastructures énergétiques. Une dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les grandes décisions d’aménagement, de financement et de développement échappent de plus en plus aux habitants au profit d’intérêts économiques et administratifs concentrés.
Cette logique laisse derrière elle des terres artificialisées, des paysages abîmés, du bruit, de la pollution, des vies passées dans les trajets et une fatigue quotidienne devenue presque normale. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une grande partie des bénéfices remonte vers les centres de décision et les acteurs économiques qui tirent profit de cette organisation. Les territoires deviennent alors moins des lieux de vie que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter aux besoins de décideurs vivant ailleurs.
Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Deux logiques s’opposent. La première organise la vie autour de la séparation et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : réduire les distances imposées, rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés doivent toujours augmenter. Dans la seconde, ce sont les conditions de vie qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure. Il s’agit d’un choix d’organisation du territoire au service d’un modèle économique précis : accélérer les échanges, fluidifier la circulation des marchandises et adapter les territoires aux besoins du capital plutôt qu’aux besoins des habitants. Ce type de projet mobilise souvent des financements publics considérables pour sécuriser ou accompagner des infrastructures dont les bénéfices profitent d’abord aux grandes logiques économiques de circulation et de rentabilité. Ce choix permet la continuité d’un modèle fondé sur la concentration des activités, l’allongement des déplacements et l’obligation permanente de s’adapter aux distances.
L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un aménagement conçu pour accompagner les impératifs de croissance, de compétitivité et de rentabilité qui structurent déjà le territoire.


Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements.

Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie, sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des lieux de travail partagés pourraient être installés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient organiser des fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent autrement. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus toute l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple et plus autonome. Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets.
L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.


Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider, sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement et des infrastructures destinées à les rendre supportables.


La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités, la mise en concurrence des territoires et la recherche du profit. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les impératifs de rentabilité.
Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Il y a un même système qui fragilise les conditions d’existence de la majorité tout en dégradant les équilibres écologiques dont dépend notre avenir commun. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Il s’agit de faire converger ces aspirations et ces combats, de renforcer partout les solidarités, les communs, les coopérations locales et le pouvoir d’agir des habitants.
L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Une voie qui ne cherche pas à rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais à construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable

Entre manifeste, laboratoire d’idées et invitation à agir: le Cahier de Propositions n° 10 d’Alternatives et Autogestion

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Ce “Cahier de propositions n°10 d’Alternatives et Autogestion” n’est ni un programme politique classique, ni un simple recueil de textes militants. Il se situe à la croisée de plusieurs formes : manifeste, carnet d’expériences, réflexion critique et appel à reprendre collectivement prise sur nos vies. C’est sans doute ce mélange qui en fait la force.
Le fil conducteur du cahier apparaît rapidement : la conviction que la crise actuelle n’est pas seulement économique, sociale ou écologique, mais qu’elle touche plus profondément notre capacité collective à décider, à agir et à faire société. Le texte revient sans cesse sur cette idée de dépossession : dépossession du travail, du logement, de la démocratie, de l’école, du temps, des savoirs, parfois même de notre capacité à imaginer autre chose. À partir de là, le cahier développe une intuition centrale : les réponses ne viendront pas uniquement d’en haut, ni d’un changement de dirigeants ou d’une alternance politique classique. Elles passeront par une réappropriation collective du pouvoir d’agir.

C’est ici qu’intervient la notion d’autogestion, qui traverse l’ensemble des contributions.

L’un des mérites essentiels de ce cahier est précisément de sortir l’autogestion du musée des vieux mots militants. Le terme retrouve ici une signification concrète, presque quotidienne. L’autogestion n’est pas présentée comme un “grand soir” abstrait ou un modèle figé, mais comme une pratique : décider ensemble de ce qui nous concerne, partager les responsabilités, rendre le pouvoir plus horizontal, apprendre à coopérer sans reproduire les dominations existantes. Cette approche donne au texte une tonalité particulière. Le cahier ne cherche pas à imposer une doctrine fermée. Il ouvre des pistes. Il part souvent d’expériences simples, parfois modestes : une coopérative, un jardin partagé, une assemblée locale, un habitat collectif, une autre manière d’organiser le travail ou l’école. Il montre que les alternatives existent déjà, même à petite échelle, même de façon fragile.
L’un des aspects les plus intéressants réside dans le déplacement permanent entre critique globale et situations concrètes. Le système capitaliste y est clairement mis en cause : logique de profit, marchandisation du vivant, concentration des richesses, professionnalisation du pouvoir politique, destruction écologique, précarisation des existences. Le propos est assumé, parfois radical. Mais le texte évite souvent l’écueil du discours purement dénonciateur en revenant sans cesse à des expériences vécues et à des pratiques possibles.
Le cahier insiste également sur un point important : l’émancipation ne peut pas être seulement économique. Elle concerne aussi les rapports sociaux, les rapports de genre, les discriminations, les questions écologiques, les formes d’exclusion invisibles. Cette articulation donne au projet une dimension plus contemporaine que certains anciens discours autogestionnaires centrés presque exclusivement sur le travail ou l’entreprise.
Ainsi, l’école autogérée décrite dans le texte ne se contente pas de redistribuer le pouvoir entre élèves et enseignants ; elle se veut aussi inclusive, antivalidiste, féministe, antiraciste et écologiste. De même, les réflexions sur le logement dépassent la seule question de l’accès au toit pour interroger la manière dont nous habitons ensemble, partageons des espaces et construisons du commun.

Le travail sur le langage mérite aussi d’être souligné. Le cahier alterne textes analytiques, appels politiques, récits, scènes de vie et même poésie ou chanson. Cette diversité crée une lecture vivante, parfois inégale, mais rarement froide. Certaines pages ont davantage la force d’une conversation ou d’une parole collective que celle d’un essai théorique. complexes.

Cette accessibilité constitue d’ailleurs l’une des qualités du cahier. Il tente de parler de démocratie, d’économie ou d’autogestion sans jargon excessif. Lorsqu’il fonctionne le mieux, il parvient à rendre sensibles des questions souvent enfermées dans des débats d’experts. Les meilleurs passages sont ceux qui montrent concrètement ce que pourrait changer une autre manière de décider, de travailler ou d’habiter.
Pour autant, le cahier présente aussi certaines limites — qui tiennent peut-être à sa nature même.
D’abord, plusieurs propositions restent volontairement ouvertes. C’est parfois une force, parce que cela laisse place à l’expérimentation. Mais cela peut aussi donner au lecteur le sentiment que certaines difficultés sont rapidement survolées : les conflits de pouvoir, les problèmes d’échelle, les contraintes économiques, la question du financement ou encore les rapports entre initiatives locales et institutions plus larges.
Le texte affirme souvent que “d’autres mondes sont possibles”, mais il approfondit moins la manière dont ces expériences pourraient réellement se généraliser dans des sociétés complexes, massivement urbanisées et fortement dépendantes des structures économiques actuelles. L’autogestion est ici pensée avant tout comme dynamique de réappropriation locale ; la question de son articulation avec les niveaux nationaux, internationaux ou industriels reste plus floue.

On peut également noter une tension permanente entre l’horizontalité revendiquée et la nécessité de compétences techniques ou d’organisations efficaces. Le cahier évoque cette difficulté, notamment dans les passages consacrés à la démocratie ou à l’école, mais sans toujours la résoudre pleinement. Comment éviter que certaines personnes reprennent naturellement le pouvoir dans des collectifs supposés égalitaires ? Comment concilier participation large et prise de décision rapide ? Ces questions restent ouvertes — et sans doute doivent-elles le rester en partie.
Mais ces limites participent aussi de l’honnêteté du projet. Ce cahier ne prétend pas posséder une solution clé en main. Il cherche plutôt à rouvrir des imaginaires politiques à un moment où beaucoup ont intégré l’idée qu’il n’existerait plus d’alternative crédible. C’est peut-être là sa fonction principale : redonner de la légitimité à l’expérimentation collective.
Au fond, ce cahier parle moins d’un modèle parfait que d’un déplacement culturel et politique : passer d’une société où l’on délègue et subit à une société où l’on participe, discute, partage et construit davantage ensemble. Il ne promet pas un monde sans tensions ni contradictions. Il propose plutôt de réapprendre à traiter collectivement ce qui aujourd’hui nous échappe. C’est sans doute pour cela que ce texte peut toucher bien au-delà des seuls milieux militants. Parce qu’il parle de besoins très concrets : avoir prise sur son travail, son logement, son quartier, son école, son temps, ses choix de vie. Autrement dit : retrouver une capacité d’action commune dans un monde qui fragmente, isole et met en concurrence.
On peut discuter certaines propositions. On peut trouver certains passages trop idéalistes ou insuffisamment développés. Mais il est difficile de refermer ce cahier sans être au moins interpellé par la question qu’il pose en filigrane à chaque page : “et si la démocratie ne commençait réellement que lorsque les personnes directement concernées peuvent enfin décider ensemble de ce qui organise leur existence ?”

Le Cahier de propositions n°10 d’Alternatives et Autogestion est accessible ici :
https://alternatives-et-autogestion.org/autogestion-communalisme-ca-non-plus-on-na-pas-essaye/

A69 : un modèle à bout de souffle. . .*

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Les perquisitions menées récemment au siège d’Atosca dans le cadre de l’enquête judiciaire sur les dépassements de l’emprise du chantier de l’A69 ont provoqué un choc bien au-delà du seul cercle des opposants à l’autoroute Toulouse-Castres. Ces événements ne constituent pas seulement un épisode administratif ou judiciaire supplémentaire dans un dossier déjà conflictuel. Ils révèlent plus profondément une crise de méthode, une crise démocratique et peut-être même l’épuisement d’un certain modèle d’aménagement du territoire.
La consultation publique ouverte par l’État, mi-avril, pour tenter de régulariser des atteintes environnementales liées au chantier, avait déjà suscité colère et incompréhension. Beaucoup y avaient vu une forme de légalisation à posteriori de destructions déjà engagées. Comme si l’ordre normal des choses devenait désormais : d’abord construire, ensuite adapter les règles. Cette séquence alimente un sentiment de défiance démocratique qui dépasse largement le seul dossier de l’A69. Lorsque les décisions paraissent verrouillées d’avance, lorsque les alertes scientifiques sont minimisées, lorsque les consultations publiques semblent n’avoir qu’une portée symbolique, la confiance collective se fissure. Ce qui se joue ici dépasse la construction d’une autoroute. L’A69 est devenue le révélateur d’un affrontement entre deux visions du territoire et du futur.
La première reste héritée du vieux logiciel productiviste du XXe siècle : accélération permanente des flux, priorité au transport routier, artificialisation des terres, mise en concurrence des territoires, croissance pensée presque exclusivement à travers les infrastructures lourdes et la circulation automobile. Ce modèle a été présenté, pendant longtemps, comme synonyme de modernité et de développement. Mais les réalités écologiques, énergétiques et sociales viennent aujourd’hui le contredire frontalement. Le dérèglement climatique s’accélère. Les sécheresses se multiplient. Les terres agricoles disparaissent sous le béton. La biodiversité s’effondre. Dans le même temps, les coûts énergétiques augmentent et les services publics reculent dans de nombreux territoires ruraux ou périurbains. Continuer à répondre à ces crises par davantage d’infrastructures routières apparaît de plus en plus comme une fuite en avant.
La seconde vision, encore minoritaire dans les décisions institutionnelles mais de plus en plus présente dans la société, propose au contraire une bifurcation écologique et démocratique. Elle repose sur une idée simple : répondre aux besoins réels des habitants sans aggraver les déséquilibres écologiques ni renforcer les dépendances automobiles construites depuis des décennies.
Contrairement à ce qui est souvent affirmé, les alternatives existent. Elles sont connues depuis longtemps : modernisation des lignes ferroviaires existantes, développement des transports collectifs du quotidien, amélioration des dessertes locales, soutien au fret ferroviaire, entretien des infrastructures existantes plutôt que multiplication des grands projets coûteux, relocalisation des services publics et des activités essentielles.
Car le problème des territoires comme le Tarn ne se résume pas à une question de vitesse de circulation entre deux métropoles. Le sentiment d’abandon qui traverse une partie du pays ne sera pas résolu par le seul bétonnage des paysages. Ce dont beaucoup d’habitants manquent aujourd’hui, ce sont de médecins, d’écoles, de gares vivantes, de commerces de proximité, de transports accessibles, d’emplois non précaires et de services publics maintenus. Autrement dit : du lien social, de la proximité et des capacités réelles à vivre dignement sur place. Le paradoxe est là. Alors que les crises climatiques et énergétiques imposent davantage de sobriété et de relocalisation, une partie des politiques d’aménagement continue de fonctionner selon des logiques conçues pour un monde d’énergie abondante, de croissance illimitée et de mobilité toujours accrue.
L’autre grande question posée par l’A69 concerne la démocratie elle-même. Depuis le début de ce conflit, beaucoup de citoyens ont le sentiment que les procédures de concertation ne permettent plus d’infléchir réellement les choix. Cette impression est extrêmement dangereuse. Une démocratie vivante ne peut pas se réduire à des consultations formelles lorsque les orientations fondamentales sont déjà arrêtées. Elle suppose au contraire un véritable pouvoir citoyen sur les décisions qui transforment durablement les territoires. Cela implique de nouvelles pratiques démocratiques : expertise indépendante, transparence totale sur les impacts environnementaux, contrôle citoyen des grands projets, conventions locales permettant aux habitants de participer réellement aux décisions, prise en compte effective des données scientifiques et climatiques.
Le conflit autour de l’A69 marque sans doute un tournant. Parce qu’il révèle que les grands projets imposés d’en haut rencontrent désormais des résistances profondes, durables et largement enracinées dans la société locale. Mais aussi parce qu’il montre qu’une autre manière de penser les territoires commence à émerger. La véritable question n’est donc plus seulement de savoir si l’autoroute se fera ou non. Elle est de savoir quel avenir nous voulons construire pour nos territoires : celui d’une fuite en avant routière et productiviste, ou celui de territoires plus sobres, plus solidaires, plus résilients et réellement démocratiques. Le Tarn pourrait continuer à devenir le symbole d’un passage en force. Il pourrait aussi devenir l’un des lieux où commence enfin une réflexion collective sérieuse sur les limites du vieux modèle d’aménagement et sur les conditions d’une transition écologique démocratique.
L’enjeu de fond désormais, c’est probablement cela. . . ..

  • Publié dans Confluences 81 n° 180
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Moins de Routes, Plus de Trains. . .

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Partout en France, le week-end du 30 et 31 mai, des collectifs se mobilisent pour défendre les petites lignes de train.

Moins de Routes, Plus de Trains, NOS LIGNES SONT VITALES !

Un collectif existe aussi sur la ligne TER Mazamet-Castres- Toulouse; Pour le faire vivre, rejoignez-le ! 

CONTACT : usagers-ter-toulouse-mazamet@mailo.com

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