Le projet d’autoroute A69 est souvent présenté comme une réponse simple : relier plus vite Castres à Toulouse, fluidifier les déplacements, “désenclaver” un territoire. Cette présentation laisse pourtant dans l’ombre une question plus fondamentale : pourquoi ces déplacements sont-ils devenus si longs, si fréquents, si indispensables ?
Entre Castres et Toulouse comme ailleurs, les distances ne sont pas seulement géographiques. Elles résultent d’une organisation progressive du territoire : concentration des emplois dans quelques pôles, éloignement des services publics, disparition de certaines activités locales, centralisation des décisions économiques et administratives. Dans ce contexte, une autoroute destinée à raccourcir les temps de trajet ne supprime pas la dépendance. Elle l’accompagne. Elle permet de continuer à vivre dans un territoire où tout est dispersé, sans remettre en cause cette organisation.
Le débat se trouve enfermé entre deux impasses : accepter la situation existante ou accélérer encore la circulation des marchandises et des personnes pour la rendre supportable. Cette vitesse recherchée ne répond pas seulement aux besoins des habitants. Elle correspond aussi aux exigences d’une économie fondée sur la circulation permanente des marchandises, la concurrence entre territoires et la recherche du profit. Dans cette logique, bien avant d’être des lieux de vie, les territoires sont d’abord considérés comme des espaces de production, d’échange et de consommation.
Une autre question permet de sortir de ce cadre : comment habiter un territoire sans avoir besoin de le traverser en permanence pour y vivre ? Habiter un territoire, aujourd’hui, ressemble souvent à une vie fragmentée. Les lieux essentiels de l’existence sont séparés : travail, soins, école, achats, rencontres. Entre ces lieux, les trajets deviennent une contrainte quotidienne. La mobilité cesse d’être un choix pour devenir une obligation. Le territoire n’est plus un espace de vie ; il devient un espace de circulation.
Ce basculement ne relève pas du hasard. Il résulte d’un mode d’organisation où les lieux de travail, de soin, d’école et de vie sont progressivement éloignés les uns des autres. Chaque activité est localisée selon des logiques de concentration, d’efficacité et de rentabilité, sans véritable considération pour la vie quotidienne des habitants. La distance apparaît alors comme une donnée naturelle. Elle est pourtant produite. Produite par des décisions successives qui éloignent les lieux essentiels les uns des autres. Plus cette organisation se renforce, plus elle exige de déplacements. Et plus elle exige de déplacements, plus elle justifie de nouvelles infrastructures destinées à rendre ces distances supportables.
Ce modèle n’a rien de neutre. Il correspond aux besoins d’un capitalisme qui doit accélérer sans cesse la circulation des marchandises, réduire les temps de trajet, élargir les marchés et transformer toujours davantage d’activités humaines en sources de profit. Il ne s’agit pas seulement de répondre à des besoins existants. Il s’agit aussi de créer de nouveaux marchés, de stimuler toujours davantage la consommation et d’organiser l’espace en fonction de cette dynamique d’accumulation.
C’est ainsi que s’installe une dépendance silencieuse aux trajets, aux réseaux techniques et aux énergies centralisées, qu’elles soient fossiles, nucléaires ou issues de grandes infrastructures énergétiques. Une dépendance à des choix effectués loin des territoires concernés, dans un système où les grandes décisions d’aménagement, de financement et de développement échappent de plus en plus aux habitants au profit d’intérêts économiques et administratifs concentrés.
Cette logique laisse derrière elle des terres artificialisées, des paysages abîmés, du bruit, de la pollution, des vies passées dans les trajets et une fatigue quotidienne devenue presque normale. Les coûts humains, sociaux et écologiques sont supportés localement tandis qu’une grande partie des bénéfices remonte vers les centres de décision et les acteurs économiques qui tirent profit de cette organisation. Les territoires deviennent alors moins des lieux de vie que des espaces à aménager, traverser, rentabiliser ou adapter aux besoins de décideurs vivant ailleurs.
Face à cela, la question des transports change de nature. Elle ne porte plus seulement sur les moyens de déplacement. Elle renvoie à la manière dont un territoire est organisé.
Deux logiques s’opposent. La première organise la vie autour de la séparation et de la circulation permanente. Elle accepte l’éloignement comme point de départ et cherche à le compenser par la vitesse. La seconde part d’un autre principe : réduire les distances imposées, rapprocher ce qui structure la vie quotidienne, limiter les déplacements contraints sans enfermer les habitants dans un espace fermé. Dans la première logique, les déplacements imposés doivent toujours augmenter. Dans la seconde, ce sont les conditions de vie qui déterminent les déplacements nécessaires.
C’est ici qu’un projet comme l’A69 devient révélateur. Il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure. Il s’agit d’un choix d’organisation du territoire au service d’un modèle économique précis : accélérer les échanges, fluidifier la circulation des marchandises et adapter les territoires aux besoins du capital plutôt qu’aux besoins des habitants. Ce type de projet mobilise souvent des financements publics considérables pour sécuriser ou accompagner des infrastructures dont les bénéfices profitent d’abord aux grandes logiques économiques de circulation et de rentabilité. Ce choix permet la continuité d’un modèle fondé sur la concentration des activités, l’allongement des déplacements et l’obligation permanente de s’adapter aux distances.
L’A69 n’apparaît alors plus seulement comme une réponse à des besoins de mobilité. Elle participe d’un aménagement conçu pour accompagner les impératifs de croissance, de compétitivité et de rentabilité qui structurent déjà le territoire.
Et si l’on partait de la vie réelle des habitants ?
Dans un territoire pensé autrement, la première question ne serait pas celle du temps gagné d’un lieu à un autre, mais celle des distances imposées dans la vie quotidienne. Les habitants, les usagers, les travailleurs et les élus locaux pourraient partir de situations concrètes : trajets obligés, services éloignés, activités concentrées, temps de vie absorbé par les déplacements.
Certaines activités pourraient être rapprochées des lieux de vie, sans chercher à tout centraliser ni à tout uniformiser. Des services publics pourraient retrouver une présence de proximité. Des lieux de travail partagés pourraient être installés là où les besoins sont les plus forts. Des coopérations entre communes pourraient organiser des fonctions essentielles à une échelle plus locale.
Les déplacements ne disparaissent pas. Leur nature change. Une partie des trajets contraints diminue, d’autres deviennent occasionnels, d’autres encore s’organisent autrement. Dans cette perspective, les transports ne dictent plus toute l’organisation du territoire. Ils deviennent un outil au service d’une vie quotidienne plus simple et plus autonome. Habiter un territoire sans le traverser en permanence ne signifie pas se replier. Cela signifie cesser d’organiser la vie autour de distances qui imposent leurs contraintes. Un territoire habitable n’est pas celui où l’on circule le plus vite. C’est celui où l’existence quotidienne ne dépend pas d’un enchaînement permanent de trajets.
L’enjeu dépasse donc largement la question d’une autoroute. Il touche à une manière d’habiter, de décider et d’organiser la vie collective.
Le véritable désenclavement ne consiste pas à traverser un territoire plus vite. Il consiste à permettre à celles et ceux qui l’habitent d’y vivre pleinement : y travailler, s’y soigner, y apprendre, s’y rencontrer, y décider, sans dépendre toujours davantage de la vitesse, de l’éloignement et des infrastructures destinées à les rendre supportables.
La question de l’A69 nous renvoie ainsi à un choix de société. D’un côté, la poursuite d’un modèle fondé sur l’accélération des flux, la concentration des activités, la mise en concurrence des territoires et la recherche du profit. De l’autre, la construction de territoires plus autonomes, plus solidaires, plus démocratiques et plus respectueux du vivant, où les besoins des habitants priment sur les impératifs de rentabilité.
Il n’y a pas d’un côté la fin du mois et de l’autre la fin du monde. Il y a un même système qui fragilise les conditions d’existence de la majorité tout en dégradant les équilibres écologiques dont dépend notre avenir commun. Les luttes pour la justice sociale, la défense du vivant, l’accès aux services publics, la démocratie locale ou la maîtrise collective des ressources ne s’opposent pas : elles se rejoignent.
Face à l’A69 et au monde qu’elle accompagne, il ne s’agit donc pas seulement de résister. Il s’agit aussi de construire. Il s’agit de faire converger ces aspirations et ces combats, de renforcer partout les solidarités, les communs, les coopérations locales et le pouvoir d’agir des habitants.
L’enjeu n’est pas seulement d’empêcher une autoroute de plus. Il est d’ouvrir la voie à une autre manière d’habiter les territoires, de produire, de décider et de vivre ensemble.
Une voie d’émancipation, de justice sociale, de responsabilité écologique et de démocratie réelle.
Une voie qui ne cherche pas à rendre supportable un modèle à bout de souffle, mais à construire patiemment les conditions d’un monde plus habitable
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